Hostem letošního prvního prázdninového podcastu je ředitel regionálního pracoviště
Agentury ochrany přírody a krajiny z Vysočiny Václav Hlaváč. Dálniční stavby vytvořily podle
něj pro zvířata nepřekonatelný problém, jenže v době, kdy se začínaly stavět, tohle nikdo
nevěděl. A tak to ani neřešil. Zvířatům znemožňují migraci a některé populace, například
jihočeských losů, tak zůstávají odříznuté od ostatních, a pomalu vymírají. Česko v tom není
výjimkou, stejný problém řeší s dálniční sítí většina zemí Evropy. K dopadům silničního provozu na přírodu a zvířata se dostal Václav Hlaváč přes pomoc vydrám.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Alexandr Vrtěl je ředitelem Odboru jízdního řádu ze Správy železnic. Na konstrukci jízdních řádů pracuje už od roku 1996 a dnes je šéfem týmu se sedmdesáti lidmi, z nichž se polovina zabývá tvorbou a projednáváním ročního jízdního řádu a polovina ad hoc žádostmi o trasy vlaků.

Dosud vždy platilo, že jakmile se zveřejní finál jízdního řádu pro příští rok, začíná se pracovat
na tom pro rok následující. To se ale v nejbližších letech změní. „Sestava jízdního řádu se
prodlouží na pět let. Současný systém, kdy se dělá jízdní řád rok, se přežil. Dopravci podají
žádosti osm měsíců před začátkem platnosti jízdního řádu, my pak máme zhruba dva měsíce
na to, abychom vytvořili návrh. Vzhledem k tomu, že mají dopravci často rozdílné potřeby a
mění koncepty, tak dva měsíce nestačí. Ten problém je celoevropský. Proto vznikl evropský
projekt Timetable redesign,“ popisuje v podcastu Alexandr Vrtěl s tím, že se v dalších letech i
u nás uvede do praxe takzvaným Nařízením o kapacitě. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jaroslav Křenek je legendou mezi zachránci historického železničního dědictví v Česku.  V roce 1981 byl jedním ze zakládajících členů KHKD, tedy Klub historie kolejové dopravy Praha. Dnes je jeho jediným zaměstnancem a také šéfem. Spojil s ním celý svůj profesní život a je jeho součástí už 44 let.

„Bylo nám líto, že v roce 1981 končil parní provoz. Takže jsme plynule navázali,“ říká
v podcastu o úplném začátku KHKD Jaroslav Křenek. „Díval jsem se do evropského registru,
máme 112 vozidel v historickém režimu, z toho 80 je vedeno jako provozních. Převažuje u nás
logicky parní trakce, máme 11 parních lokomotiv ve sbírce, z toho tři provozuschopné. Na
čtvrté se pracuje.“

Jeden z největších úkolů za historii klubu bylo najít nové zázemí pro osm desítek exponátů,
když se museli odstěhovat z ŽOS Bubny v Praze. Spolek se dal dohromady před 44 lety, aby
zachránil a zrenovoval parní lokomotivu 354.7152 z roku 1917. Jezdí s ní dodnes. Tradičně
jejich stroj uvidíte letos v létě v Martinicích v Krkonoších. První krkonošský parní víkend je
v červenci druhý pak v srpnu. Tentokrát se tam setkáte právě s lokomotivu 354.7152, která
dala spolek před desítkami let dohromady. Ta pak zajistí i prosincové mikulášské jízdy v okolí
Martinic. „V Kněževsi otevřeme 6. července a 3. srpna pro veřejnost u příležitosti, kdy tu
pojede parní vlak z Lužné,“ doplnil Jaroslav Křenek pozvánku do zázemí KHKD u Rakovníka.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Lukáš Svoboda, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro ekonomiku a nákup.

Ekonomickým šéfem státního železničního dopravce je od dubna 2022.
Jsou podle něj České dráhy v dobré ekonomické kondici? „Před třemi lety bych to neřekl, přišel jsem do situace, kdy byly České dráhy v pocovidové době vyčerpané velkou ztrátou tržeb. Přišly o 10-11 miliard, a to je něco, co se nedá jednoduše dohnat v čase. Koneckonců i to je jeden z důvodů, proč skokově vzrostla zadluženost. Dnes jsem přesvědčený, že je ta firma zdravá, stabilizovaná a má velký potenciál,“ říká v podcastu Lukáš Svoboda.

Detailně v rozhovoru rozebíráme hospodaření Českých drah jako celé skupiny, tak samotné osobní dopravy, která vykázala za loňský rok historicky nejlepší čísla a skončila v zisku 635 milionů korun. Věnujeme se ale i tomu, jak pomáhají hospodářským výsledkům skupiny ČD prodeje majetku a nebo jaká je únosná míra jejich zadlužení.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je člen představenstva Škoda Group Zdeněk Sváta, a tak vás pozveme do zákulisí výroby v plzeňské Škodovce. I když čistě plzeňská už dávno není, protože má 7 výrobních závodů po celé Evropě, na deset tisíc zaměstnanců a vlastní třeba i 50% podíl v tureckém výrobci autobusů a náklaďáků Temsa.

Zdeněk Sváta je fakticky zodpovědný za výrobu toho, co jezdí po kolejích. Detailně
rozebíráme, jak má Škoda rozdělenou a organizovanou výrobu kolejových vozidel v rámci svých závodů v Česku i ve světě, včetně výrobního závodu Transtech na samotné hranici polárního kruhu ve Finsku.

 V rozhovoru také uslyšíte, jak se Škoda rozhoduje, co bude vyrábět sama, a kdy sáhne po externích dodavatelích a nebo že velkou část jejích tržeb dnes už netvoří hotová kompletní vozidla, ale i samostatné komponenty a nebo servis.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se dělá EIA a kdy může dopravní stavby skutečně zaříznout. Právě o tom je nový díl
podcastu Cesty zdopravy.cz, který si můžete právě teď poslechnout. Naším hostem je jedna z největších českých specialistek na posuzování vlivu staveb na životní prostředí Ilona Plevová z Pragoprojektu.

Pracovala například na získání EIA pro severní část pražského okruhu mezi Ruzyní a Březiněvsí a také pro navazující úsek 520 do Satalic. Po získání kladného stanoviska EIA tu dál dohlíží na projektovou koordinaci. Co se tedy musí ještě všechno odehrát, než se poprvé kopne do země na Pražském okruhu mezi Ruzyní a Březiněvsí, tedy mezi dálnicemi D7 a D8?

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak fungují kontejnerové terminály v Česku a jak jezdí kontejnerové vlaky v Evropě, o tom je nejnovější díl podcastu Cesty Zdopravy.cz. 

 Pozvání do našeho studia přijal Martin Hořínek, jednatel dopravce Metrans Rail a provozní ředitel a člen představenstva společnosti Metrans. Zároveň je de facto prezidentem sdružení nákladních dopravců na železnici ŽESNAD.CZ.

V Česku provozuje Metrans dva velké hub terminály – jeden v Praze-Uhříněvsi a druhý v České Třebové, kde se kontejnery nejen vykládají, ale i překládají na vlakové linky do dalších destinací. Menší terminály Mentransu v Nýřanech, Ústí nad Labem, v Lípě nad Dřevnicí a v Havířově jsou pak cílové, kde si kontejnery vyzvedávají zákazníci. „Terminálů máme v Evropě 21 a máme železniční dopravce, kteří jsou ve všech zemích, kde máme terminály. Pravidelné linky pak spojují naše terminály a jezdí do všech velkých přístavů nebo do velkých průmyslových center, jako je německé Porůří,“ říká v podcastu Martin Hořínek s tím, že týdně má celá skupina Metrans na evropské síti 670 vlaků s kontejnery.  Páteřní linkou z Česka je pro Metrans relace Praha-Hamburk, která vyjela poprvé v roce 1992. Dnes jede mezi Českem a Hamburkem v průměru osm párů kontejnerových vlaků každý den. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Praha zažívá tramvajový boom a pracuje na návratu trolejbusů do městských ulic, proto jsme pozvali do studia Jana Šurovského. Ten je místopředsedou představenstva pražského dopravního podniku, kde zastává pozici, která nese oficiální označení Technický ředitel-povrch. Je také už 31. rokem aktivním řidičem tramvaje. Vídat ho v ulicích s tramvají můžete pravidelně i když je jedním z vrcholových manažerů podniku. „Já bych řekl, že to nemá to žádná negativa. Jsem v kontaktu s lidmi, jsem v kontaktu s našimi stroji, s našimi tratěmi a udělám si i představu o dopravním režimu,
který tam panuje,“ říká v podcastu Jan Šurovský.
První část našeho rozhovoru věnujeme detailní diskusi o přípravě nových tramvajových tratí v Praze. Ať už jde o ty, které se staví, jako je Dvorecký most či Václavské náměstí, nebo ty, které se stavět velmi brzy budou – tedy trať Počernickou ulicí do Malešic, z Malovanky na Strahov (jež je komplikovaná především tím, že smyčka bude přímo na střeše velína Strahovského tunelu), prodloužení tramvají z Lhotky na Nové Dvory nebo tramvajovou trať skrz nákladové nádraží Žižkov. Ta povede dál na Jarov po železniční trati, kudy dřív jezdily těžké nákladní vlaky. „V úseku, kde bude jezdit tramvaj, bude muset dojít překategorizování z dráhy železniční místní na dráhu tramvajovou. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Jurka je šéf Skansky pro střední Evropu Michal Jurka. Na starost má český, slovenský a polský trh. Na začátku milénia byla Skanska jednou z největších stavebních firem na trhu, pak ale přišla změna. „Kolem roku 2008 se začala měnit strategie naší mateřské společnosti a místo objemu jsme se začali zaměřovat na zisk,“ říká Michal Jurka.

Ve střední Evropě má Skanska obrat 20 miliard korun a více než polovinu tvoří práce na českém trhu, kde pracuje také na dva tisíce lidí z celkového počtu tři a půl tisíce jejich středoevropských kolegů.

Aktuálně největší a také technologicky nejsložitější stavbou středoevropské Skansky je
slovenský dálniční tunel Višňové na obchvatu Žiliny. Jak je to náročná stavba a proč ji Italové nedokázali dokončit, detailně rozebíráme v podcastu. „Hledání dohody s italským přístupem ve slovenských reáliích je téměř nereálné. Nikdo nezpochybňuje, že ta italská firma v Itálii postavila spoustu dálničních úseků. Reference na to měla. Co chybělo, byla lokální výrobní kapacita a oni ji nebyli schopni sehnat," popisuje stručně v podcastu Michal Jurka.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Majer je předsedou dozorčí rady společnosti Stadler Praha a také mužem, který má otevřít dveře Stadleru v dodávkách kolejových vozidel na český a slovenský trh. Téměř 20 let pracoval pro plzeňskou Škodu, v posledních letech řídil jejích obchod pro celý svět. Pak ale odešel a kývl na nabídku ze Švýcarska. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.