- Podcasty
- Zdopravy Podcast
Poslechněte si podcast: Cesty Zdopravy - Radan Stift
Radan Stift je strojvedoucím, který běžně jezdí v Česku i Německu, jednatelem společnosti RailTransport-Stift a také autorem myšlenky speciálních výletních vlaků z Česka do Legolandu. Na letošní rok zásadně rozšířil nabídku zážitkových vlaků do německých zábavních parků. Ty budou jezdit častěji než loni a také do nových destinací – třeba do německého Europa-Parku, který je druhým největším zábavním parkem v Evropě. Loni svezl svými zážitkovými vlaky přes 1200 cestujících. „Byl to pocit štěstí. Že to opravdu vyjelo, že jedeme, protože den před tím, jsem ještě řešil problémy s německou stranou. Můj sen se tím splnil. Vlak ještě nevypadal, jak měl, třeba vozy nejsou všechny natřeny a lokomotiva je zatím k dispozici jen jedna, ale byl jsem překvapený, jak rychle se prodaly jízdenky,“ vzpomíná Radan Stfit v podcastu na úplně první jízdu do Legolandu s vlakem plným rodičů a dětí. Jízdenky prodává na webu www.zajezdovevlaky.cz. Jeho podnikání však zasáhl tvrdě covid, během nějž přišel o zakázky v nákladní dopravě. Omezení spojená s pandemií také odložila start vlaků do Legolandu. I přes finanční problémy se snaží udržet firmu nad vodou a je připraven prodat i historickou německou lokomotivu V218, kterou si pořídil s myšlenkou vozby zájezdových historických vlaků. S Petrem Šimralem stál za firmou Railtransport, s níž chtěli pod značkou RT Express rozjet první soukromé vlaky mezi Prahou a Ostravou. Nakonec však nezískali trasy na hlavní nádraží v Praze ani do Holešovic a jejich konkurentovi se podle Radana Stfifta podařilo zhatit i pronájem lokomotiv, které měli pro tyto vlaky nasmlouvané. Nakonec tak RT Express nevyjel a vstup prvního soukromého dopravce na trasu Praha-Ostrava musel počkat až na příchod Radima Jančury. Radan Stift byl také jako strojvedoucí v zácviku na motorovém voze Railway Capital, který vjel do úseku namazaného olejem ve stoupání tratě na Moldavu v Krušných horách. „Pomalu jsme se rozjížděli, ale najednou to začalo klouzat zpátky. Jestli to bylo 40 nebo 50 metrů, v ten moment by se ve mně krve nedořezal. První moje myšlenka byla, že ve stanici Hrob je pomalá jízda, jsou tam výhybky natrvalo do odbočky, jestli do toho vlítneme velkou rychlostí, tak jsme mimo koleje,“ popsal Radan Stift své pocity. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Zdopravy Podcast
Dopravní témata podrobně a se zasvěcenými hosty.
Cesty Zdopravy - Radek Mátl
Přinášíme další ze speciálních vydání podcastu Cesty Zdopravy.cz, kdy náš host odpovídá především na vaše čtenářské dotazy. Pozvání do studia přijal Radek Mátl, který stojí už čtyři roky v čele Ředitelství silnic a dálnic, aby se během 60 minut popral s 25 dotazy čtenářů. Česko právě teď prožívá stavební dálniční boom, v příštím roce by se mělo otevřít přes sto kilometrů nových dálnic, což naše země nepamatuje. Kdy bude ale kompletně dostavěná dálnice D6, kdy bude zcela funkční dálnice D35, kdy se poprvé kopne na středočeském úseku dálnice D3, jaký je stav v přípravách severního obchvatu hlavního města mezi dálnicemi D7 a D8, povede opravdu pražský okruh pod pražskou čtvrtí Suchodol a dojde někdy i na propojení dálnic D3 a D5 na pomezí Středočeského a Jihočeského kraje? I to jsou otázky, které vás zajímaly a Radek Mátl na ně v novém díle podcastu detailně odpovídá. Jedna z vašich otázek míří i k velmi očekávané silnici první třídy číslo 73 z Brna na sever směrem na Moravskou Třebovou, která byla dříve označována jako dálnice D43. Ta by měla vést z velké části v obdobné stopě, v které nacistické Německo rozestavělo dálnici Vídeň - Vratislav. A tak je otázka, zda není možné původní stavbu aspoň částečně využít „Z velké části ne, za ty roky se z toho stal biotop a kvalita náspu není dobrá. Povedeme tu trasu tímto územím, ale budeme muset velkou část odtěžit, provádět sanace a budeme defacto stavět znovu. Ani mosty, které jsou dnes pomalu 80 let staré, si nedovedu představit, že bychom využili na stavbu nové dálnice s životností sto let,“ řekl v podcastu Radek Mátl. Jako čtenáři jste se podivovali i nad tím, proč se u Brna rozšiřuje dálnice D1 na šest pruhů jen ve velmi krátkém úseku. „Nic jiného nám nezbylo, měli jsme povoleno rozšiřovat dálnici jen v tomto místě v délce 1,5 kilometru. Je to ten nejkomplikovanější úsek, kde jsou napojeny dálnice D2 a D52 a intenzity provozu jsou tam největší. Tady se nám podařilo proces urychlit, získat stavební povolení a mohli jsme se do toho pustit. Co se týká ostatních úseků, tam bohužel nemáme vydané ani územní rozhodnutí. Rádi bychom udělali celých 30 kilometrů, tak to ale připravené nebylo. Rozšiřujeme úsek, který byl nejkritičtější,“ odpovídá čtenářům v podcastu Radek Mátl. V rozhovoru otevíráme také téma kritického nedostatku kameniva pro dopravní stavby, který by mohl nastat už v řádu několika let, protože zásoby v českých lomech, které je možné vytěžit, se povážlivě tenčí. Ptali jste se také na to, jak zrychlit přípravu dopravních staveb. „Možná všechny překvapím, ale potřebujeme se méně zabývat legislativou a víc efektivitou činnosti úředníků ale i projektantů, investorů a všech. Aby se procesy zrychlily. Jsme v demokratické zemi. Je dobře že je právo se odvolávat u důležitých staveb, které ovlivní životy spousty lidí. Na druhou stranu není možné, aby nám vyřízení odvolání pak trvalo 18 nebo 12 měsíců. To je špatně, to nás strašně zdržuje,“ říká Radek Mátl s tím, že by velmi pomohl také nový stavební zákon, který by sloučil územní a stavební řízení, čímž by jedno kolečko odvolání odpůrců výstavby nových dálnic odpadlo. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Martin Švehlík
Nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz tentokrát věnujeme přípravě a výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Hostem podcastu je Martin Švehlík, který je na Správě železnic náměstkem ředitele stavební správy vysokorychlostních tratí. Zatímco dříve se VRT prezentovaly hlavně jako rychlé spojení Česka se světem, dnes Správa železnic akcentuje především rychlá spojení uvnitř ČR. A tak hned v počátku rozhovoru otevíráme téma, zda se dnešní čtyřicátníci vůbec dožijí toho, že se svezou napříč Českem vysokorychlostním vlakem. Podle Martina Švehlíka je to vysoce pravděpodobné. „Nic není v životě ale na sto procent, vysokorychlostní tratě jsou hodně o pravděpodobnosti. Problém je, že se stále ještě nestaví. Věřím, že jakmile se začne stavět a rozjede se první trať, tak se ten vlak, jak se říká, už nezastaví,“ věří Martin Švehlík. První VRT by se měly podle Martina Švehlíka začít stavět už v roce 2026 a nejblíže jsou tomu tratě na Moravě. Naopak nejkomplikovanější je situace na severu mezi Roudnicí a Ústím nad Labem, kde stále není vybraná finální varianta trasy. „Do Prahy se dostanete z Ústí nad Labem za půl hodiny, do Brna za hodinu a půl a do Ostravy za dvě hodiny a patnáct minut. Mezi Prahou a Brnem pojede v jednom směru až 8 vlaků za hodinu,“ vypočítává Martin Švehlík. V rozhovoru také otevíráme tolik diskutované téma rychlosti.Proč budou vysokorychlostní tratě projektované na 350 km/hod, ale přitom se bude jezdit jen 320 km/hod? Proč nestačí České republice jen 250 km/hod? A jaká bude minimální povolená rychlost? Když Správa železnic projednává vedení tratí přímo v obcích, je velkým tématem hluk. „Je to obrovský rozdíl proti dálnici, tam je hukot urputný. Myslím, že se lépe snáší hluk z železnice. Co je důležité, na většině těchto tratí nebude noční provoz. Mezi 23. hodinou a 5. ráno je okno pro údržbu, v noci bude prostě klid,“ říká v podcast Martin Švehlík. Naopak co se týká místa, které zabere VRT v krajině se zdaleka podle náměstka neblíží k dálnici, ale šířkou je shodná se silnicemi první třídy. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Michaela Berková
Mladá řidička autobusu Michaela Berková jezdí pro společnost ČSAD MHD Kladno ze skupiny Arriva, potkat ji můžete aktuálně na autobusové lince 322 v systému Pražské integrované dopravy mezi Prahou, Kladnem a Slaným. Že bude řídit autobus věděla od druhého stupně základní školy, když začala dojíždět sama autobusem. „Máma ani táta z toho nebyli nadšení. Ne že by mi to rozmlouvali, spíš měli strach. Mě to ale moc nezajímalo, já to chtěla jít dělat,“ říká Michaela Berková. Začínala mimo jiné i s kloubovým autobusem SOR, ten si zamilovala tak, že ho má vytetovaný i na ruce. Dnes jezdí s Crosswayem od Iveca na CNG. Řidičské oprávnění skupiny D jí zaplatila Arriva, na oplátku se musela, jak říká, upsat Arrivě na tři roky. Měnit kladenské garáže za jiné zatím nechce. „Byl to neuvěřitelný pocit, byla jsem šťastná a nechtělo se mi domů,“ vzpomíná Michaela Berková na svůj první den, kdy sama vyjela z vrat garáže na pravidelnou linku. Sama říká, že je na cestující někdy přísná. „Jsem pedant na různé studentské průkazky a všechny datumy. Chci, aby bylo všechno v pořádku. Když by přišla kontrola, dostaneme pokutu oba - já i cestující, já ale mnohonásobně víc. Zaplatím pokutu 4 tisíce pokutu za jeden špatně vydaný lístek,“ vysvětluje přísná pravidla Pražské integrované dopravy Michaela Berková. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Radek Kubala
Letos je to už 30 let co se občanské sdružení Zubrnická museální železnice snaží o záchranu zrušené tratě Velké Březno-Zubrnice-Úštěk s odbočkou do Verneřic a o návrat pravidelného provozu vlaků do míst, kde vozily cestující naposledy v roce 1978. Jedním ze zakladatelů sdružení je i Radek Kubala, který je hostem nového letního dílu Cesty Zdopravy.cz. Tu trať proslavil film Páni kluci, krátce po jeho premiéře se jí ale se stalo osudné nasazení autobusové dopravy ČSAD na souběžné silnici. Cestující se přelili do pohodlnějších autobusů, a to byl pomyslný hřebíček, který znamenal konec vlaků. Před rokem 1980 byla velká část tratě snesena. Koleje zůstaly ležet jen z Velkého Března do Zubrnic a Lovečkovic, tedy v místech, kam se zas pomalu vrací železniční provoz. Na přelomu milénia tu natáčel Filip Renč filmový muzikál Rebelové a přinesl tak nejen peníze na obnovu tratě, ale také ji proslavil. I přesto, že se nádraží ve filmu jmenuje místo Zubnic Týniště, fanoušci, které zajímají filmová místa, si Zubrnice uměli najít. Proč se Radku Kubalovi nepodařilo Filipa Renče přesvědčit, aby nechal i ve filmu název Zubrnice, otevíráme jako jedno z témat v podcastu, který si nyní můžete pustit. Do Zubnic dnes jezdí turistická linka DÚK, dál návazný historický autobus. A sdružení postupně obnovuje trať dál ze Zubrnic směrem k Lovečkovicím. „V současné době máme hotovy stavebně i kolejově dva kilometry. Zatím není ale trať zkolaudovaná, až bude legislativně v pořádku, tak se budeme moct svézt osobní vlakem dva kilometry od Zubrnic. Netroufám si teď říct, kdy tu první vlaky vyjedou,“ říká v podcastu Radek Kubala, který teď i se svými kolegy připravuje na přelom letošního srpna a září oslavy 30 let sdružení. A jak se trať k Lovečkovicím obnovuje? „Recyklovat se toho moc nedá, pražce se mění komplet, jsou vyžilé. Používáme znovu drobné kolejivo – svěrky, vrtule a podkladnice. A také kolejnice vracíme zpátky,“ vysvětluje Radek Kubala. Spolek sám se stará o stav tratě a její obnovu ve zrušených částech. Dopravcem není, tím je na této vlečce společnost MBM Rail. V roce 1998 byla část tratě prohlášena za kulturní památku. I to byla aktivita sdružení, aby trať nebyla snesena v posledních místech, kde ještě byly koleje. Nosnou řadou, která dnes jezdí do Zubrnic, je legendární motorový vůz hurvínek řady M 131, na jaře ale zubrničtí vydražili v aukci Českých drah i svůj první motorový vůz řady 810. Ten by měl sloužit hlavně jako záloha za starší Hurvínky. A nově se od letoška objevuje na zubrnické trati i desiro. „Jsou to posílené vlaky na jednodenní akce Muzea v přírodě Zubrnice, my jsme tyto vlaky posilovali dřív historickými vozidly, ale abychom je trošku šetřili a zařadili zas jiné a dnes nejmodernější vozidlo na naši trať, které se tam nikdy neobjevilo, tak jsme rozjeli spolupráci s Länderbahnem,“ říká Radek Kubala. Patnáct let sdružení trvalo, než se mu podařilo získat trať od státu do svého vlastnictví. Na první pocity v ten okamžik se nezapomíná. „Bylo to perfektní, ale mělo to o svá úskalí. Teď jsme si uvědomili, že ta trať není v dobrém stavu. Mostky a propustky se musely začít opravovat. Do toho šly všechny finance od členů spolku i další peníze, které jsme získali, abychom provoz udrželi,“ říká Radek Kubala See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Renata Knittelová
Renata Knittelová je jedním z mála lidí, kteří si vyzkoušeli práci na letišti na zemi i na palubě letadla. Začínala při vysoké škole na Pražské Ruzyni na check-inu. „Víc mě naplňovala práce na zemi na check-inu, protože byl každý den jiný,“ překvapila mě Renata Knittelová jednou ze svých prvních odpovědí. Snila ale o létání, a tak se po pár letech přihlásila na konkurz na stevardku Emirates. Vyšlo jí to, odstěhovala se do Dubaje a prožila několik let na palubě legendárních Airbusů A380. Splnila si tak svůj sen. Dnes je to už 7 let, co pověsila létání v Dubaji na hřebík, aby se vrátila domů. Žije v Praze, kde má i rodinu a ze svého okna ve Strašnicích ráda pozoruje přistávající letadla, když se zrovna létá přes Prahu. Byla také součástí posádky, která na Ruzyni přiletěla s úplně prvním spojem Emirates s A 380. Ze skoro dvou set lidí se dostala během náboru Emirates v Česku mezi dvanáctku finalistů, kteří pokračovali na závěrečný pohovor. „Když jsme se pak bavili s kolegy, nikdo jsme moc nepochopili, proč vybrali právě nás. Ale shodli jsme se, že všichni z nás měli osobnost, která byla velmi přátelská. Letušky jsou brandem Emirates, tvoří značku, společnost chce, aby dobře vypadaly a naplňovaly představu lidí o značce. Já to chápu. Je fajn se udržovat a mít zdravý životní styl. S touhle prací je obrovsky důležité dobře jíst a dobře odpočívat,“ říká Renata Knittelová v podcastu. Probíráme, jaké to je dostat se do týmu 21 tisíc stevardů i jaké to je žít sám v Dubaji a pokaždé letět s novými lidmi v posádce. „Ze začátku jsem nejraději létala do Austrálie, na Nový Zéland, také Singapur a Bangkok jsem měla moc ráda. Ale pak jsem ale zjistila, že mi to opravdu nedělá dobře fyzicky, že mě jet lag úplně odrovná, a trvá pak deset dní, než se dám dohromady. Ale přitom už musíte znova létat,“ popisuje v novém díle podcastu Renata Knittelová práci na dlouhých letech směrem na východ. A tak si víc nakonec oblíbila lety do Evropy nebo USA. Musela zákonitě padnout i otázka, proč podle ní Češi v letadle při přistání tleskají. „Já vůbec netuším (směje se). Asi je to nějaká naše národní vlastnost. Asi jsme tak nadšení. Když jsme letěli Dubaj-Praha, měli jsme v ekonomické třídě čtyři plné bary alkoholu. Na konci letu máte spočítat, kolik čeho zbylo. Český let jsem milovala, na konci byla u všeho nula,“ vzpomíná Renata. I v businessu nebo v první třídě se občas objeví cestující, kteří to s alkoholem přeženou, v rozhovoru tak probíráme, jak letušky pracují s cestujícími na baru, kteří už viditelně přebrali a mohou stát snadno agresivními. A otevíráme také, jaké je to pracovat v Česku na check-inu. Rozdíl mezi turisty k moři, kterým se slangově říká koupáci, a obchodními cestujícími je jasný prý hned po jejich příchodu k odbavení. „Koupáci většinou létají v noci, mají deštníčky a snaží se být obrovsky vtipní. Nad přepážkou stojí táta, máma, děti, babička a děda, strkají vám tam všechny kufry najednou a tatínek se snaží se mnou vtipkovat a říká „Mámo vyndej ty řízky z toho kufru, máme to moc těžký,“ říká s nadsázkou Renata Knittelová a rovnou dodává, že odbavit lety s turisty bylo vždy nejsnazší, protože jsou na cestu perfektně připravení. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Petr Malík
Petr Malík šéfuje střešovické vozovně a tedy i zdejšímu muzeu a historickým vozidlům Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). Střešovická vozovna v Praze do běžného provozu vypravuje pravidelné historické linky i smluvní jízdy na zakázku. Ve stavu má 8 stálých řidičů, ale vzhledem k počtu vypravení na historické linky 41, 42 a 23 to nestačí a využívá jako řidiče další brigádníky i kolegy z ostatních vozoven. Historické tramvaje brázdí koleje hlavního města denně a jezdit s nimi není zas tak jednoduché. „Řidič musí mít hlavně cit. Nejezdit moderním stylem, ale být takový ten řidič postaru, vědět co mi tahle tramvaj udělá a umět předvídat. Ten stroj to nevyřeší za vás. Dvounápravová tramvaj vám nic neodpustí,“ říká v podcastu Petr Malík. Z vrat vozovny Střešovice vyjíždí i designový tramvajový klenot -T3 Coupé. Vyjede skoro 300krát za rok, za hodinu jízdy s ní zaplatíte 7700 korun. Hlavními zákazníky smluvních jízd s historickými tramvajemi jsou podle Petra Malíka turisté. Ti mají zájem hlavně o staré tramvaje, T3 Coupé si pak pronajímají především české firmy. „Největší zájem zákazníků je o historické dvounápravové tramvaje a hned za nimi je T3 Coupé. Hodně jezdíme s turisty od Bílé Labutě na Pražský hrad, je to jízda na 30 minut, některá z cestovek si takovou jízdu objednává téměř každý den. V květnu a červnu děláme 150 zakázek za měsíc,“ říká Petr Malík. V rozhovoru otevíráme také cenu, za jakou historické linky v Praze jezdí, plány s historickou autobusovou linku K a výběr vozů, které jsou na ni nasazeny, nebo vandalismus, kterému musí historické tramvaje v Praze čelit. A vzpomínáme i na legendární Tatru Smíchov, pokračovatele slavné Ringhofferovy továrny. Co je tedy podle Petra Malíka největší počin, který smíchovskou továrnu opustil? „Té trojka, jednoznačně. To je fenomén, který nejde nahradit. Nikdo jiný na světě nevyrobí 14 tisíc tramvají. Nikdy!“ řekl Petr Malík. Samostatnou kapitolou je pak shánění náhradních dílů, aby vozovna udržela historické tramvaje v provozu „To je na vysokou školu samostatná disciplína, sehnat někoho, kdo to opraví v rozumném čase. Někdy vstávají člověku vlasy na hlavě. Máme kontakty na výrobce po celé republice, kteří si ještě pamatují staré postupy. Jsou šikovné firmy, ale někdy hledáte i tři měsíce někoho, kdo vám s opravou pomůže,“ vysvětluje Petr Malík. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Klára Němcová
Rekreační plavba je v Česku stále populárnější a dnes tvoří také drtivou většinu plaveb na české vodní cestě. Se začátkem letních prázdnin jsme tak pro vás připravili nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz s ředitelkou Státní plavební správy Klárou Němcovou. Průkaz způsobilosti pro vůdce malého plavidla má v česku 65 tisíc lidí, ročně k nim přibyde 3,5-4 tisíce dalších. Lodní provoz se u nás v této době zásadně mění. Od profesionální plavby k té rekreační. Je to dobře vidět i na statistikách plavebních nehod, kterých je v Česku mezi dvaceti a třiceti za rok. V roce 1997 se jich většina týkala profesionální plavby. Dnes se jich drtivá většina odehraje na poli plavby rekreační. „Dostavením plavebního stupně Děčín a Přelouč bychom mohli přepravovat daleko víc nákladu povodních cestách. Pomalu ale jistě se vyčerpávají kapacity na železnici a na silnici. Všichni plavci čekají na plavební stupeň Děčín,“ říká v novém díle podcastu Klára Němcová. Právě nespolehlivost plavební cesty u Děčína je největším problémem, proč po Labi nepluje více nákladu. Státní plavební správa má více než stoletou historii, Československý úřad plavební, její přímý předchůdce, vznikl už v roce 1920. „Souviselo to i s válečnými reparacemi, díky nim Československo získalo mnoho lodí a bylo potřeba aby se sjednotil i výkon státní správy,“ vysvětluje v podcastu Klára Němcová s tím, že úřad vznikl hlavně kvůli nákladní a osobní dopravě. Málokdo mohl tušit, že o sto let později bude úřad řešit hlavně plavbu turistů pro radost. Většina nehod, které státní plavební správa vyšetřuje, jsou jen odřené plechy, velké a vážné lodní nehody jsou u nás spíš vzácné. Méně vzácné už je, že u vás loď nebo vodní skútr Státní plavební správy zastaví i s majáky a úředníci budou chtít zkontrolovat lodní listiny. Státní plavební správa má pravomoc vstoupit na vaše plavidlo a také může zkontrolovat přímo na místě, zda není vůdce plavidla pod vlivem alkoholu. Dokonce vám může i průkaz způsobilosti sebrat. Jde však jen o velmi výjimečné případy, když například zaviníte vážnou plavební nehodu. K hlídkové činnosti využívá dva vodní skútry (jeden v Čechách, druhý na Moravě) i říčně-námořní hlídkové čluny. „Pokud se kontrolují lodní listiny, tak většinou v přístavu. Zastavování velkých plavidel v provozu může být rizikové. Ale pokud k tomu už dochází, tak tím způsobem, že se k plavidlu přidáme a náš zaměstnanec přestoupí a provede kontrolu,“ vysvětluje Klára Němcová. V podcastu otevíráme také zákaz plavby na paddleboardech v centru hlavního města i téma alkoholu na vodě. „V Praze se rozmohly půjčovny paddleboardů, půjčovali je nezkušeným turistům, a ti se pohyboval v tom velmi intenzivním provozu ve vnitřní Praze. Bylo to velmi nebezpečné,“ říká Klára Němcová, která není příznivcem zákazů a příkazů, ale tady prý byla už situace velmi vážná. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Trendy Zdopravy.cz - Budoucnost dálkové železniční dopravy
Tento týden jsme pro vás živě vysílali další díl pořadu Trendy Zdopravy.cz o budoucnosti dálkové železniční dopravy v Česku a o tom, jak se železniční dopravci chystají na nevyhnutelné další soutěže a otevírání trhu. Moderátor Ondřej Kubala pozval k diskusi do pořadu Trendy Zdopravy.cz čtveřici hostů, kterých se otevírání železničního trhu bezprostředně týká: -Martin Kupka, ministr dopravy - Michal Krapinec, generální ředitel Českých drah - Radim Jančura, majitel a zakladatel RegioJetu -Jan Paroubek, ředitel CENDIS See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Michal Vereš
Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel ŽOS Vrútky Michal Vereš. Firmy, která je v Česku skloňovaná hlavně kvůli zpožděným dodávkám opravovaných vozů pro České dráhy. Dvě třetiny firmy dnes ovládá společnost Budamar logistic, jednu třetinu slovenský politik Víťazoslav Moric. Příští rok oslaví zdejší „žoska“ už 150 let. V roce 2019 byl Michal Vereš sedm měsíců náměstkem generálního ředitele ČD pro úsek provozu. Sám strávil celý život na dráze. Pochází přímo z Vrútek, je z železničářské rodiny a když odmaturoval v roce 1994 na železničním učilišti, šel na železnici a chtěl být strojvedoucím. To se mu splnilo a v rámci ZSSK pak prošel celou firmou až do představenstva a vrcholového vedení společnosti. Vrútky zná dobře z pohledu zákazníka, který jim zadával léta železniční zakázky, dnes je ale na druhé straně. V čele opravny, která zakázky nestíhá a říká, že problémy s díly souvisí s covidem a válkou na Ukrajině, a jsou tak dílem vyšší moci. Jaká je situace z pohledu opravce? Je kritika ČD, že špatně stíhají, oprávněná? A opravdu mohou za zpoždění samotné ŽOS, nebo je problém hlubší a je ještě dál v dodavatelských řetězcích? Právě toto otevíráme v podcastu, který si můžete právě poslechnout. ŽOS Vrútky jsou dlouhodobě opravnou, která se věnuje elektrickým lokomotivám, nabízí však i své vlastní osobní vozy na 160 km/hod a také motorové jednotky řady 861. Už více než 50 jich provozuje slovenský národní dopravce. Ty chtějí ve Vrútkách vyrábět dál a připravují i jejich hybridní verzi, aby s ní uspěli na evropském trhu. Aktuálně tu staví také 17 nových vozů pro ZSSK. „Zároveň máme rozpracovaný projekt osobního vozu na 200 kilometrů za hodinu s vlastním podvozkem. Podvozek je strategický komponent, právě je na zkouškách v Česku na okruhu, “ řekl Michal Vereš v podcastu a potvrdil, že připravují i vlastní řídící vůz pro push-pull soupravy. Právě budoucnosti zdejší ŽOS věnujeme velkou část rozhovoru. Michal Vereš říká, že největší příležitostí jsou pro ně veřejné zakázky. „Vidíme se v zakázkách na 20-30 kusů vozidel. Nejhezčí na novovýrobě je opakovatelnost, pak může jít cena dolů. Nemyslím si ale, že je dnes reálné postavit nový vůz na 200 km/h podle TSI za cenu milion Euro. Ta cena se pohybuje od 2,5 milionu výše,“ domnívá se Michal Vereš. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.
Cesty Zdopravy - Radim Jančura
Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdpravy.cz je majitel a zakladatel Student Agency a RegioJetu Radim Jančura. Ve speciálním vydání odpovídá na dotazy čtenářů deníku Zdopravy.cz, celkem se našel prostor pro 25 čtenářských otázek. Jančura mimo jiné říká, že dnes už své firmy neřídí a nechává to čistě na managementu. Sám je podle svých slov pouze rozhodovačem a podepisovačem. Čtenářům také odpověděl, proč omezuje autobusy a soustředí se hlavně železnici. "Uvědomoval jsem si, že se česká železnice bude zlepšovat a v případě, že sám nepřejdu na železnici, tak si vezmou České dráhy cestující zpět do vlaků. Autobusy dokázaly krásně konkurovat železnici, ale každým rokem je železnice lepší a autobusy už nestíhají. Proto jsme zrušili před několika dny i poslední autobus z Plzně do Prahy," říká Jančura. A jaká je v takovém případě nabídka Radima Jančury pro řidiče autoubusů z rušených spojů? Podle Jančury jde o ideální adepty na práci strojvedoucích. "Školíme neustále. Železnice jim může dát zajímavou pracovní perspektivu. A nejen u nás, do pěti minut najdou práci kdekoliv jinde," řekl v podcastu Jančura. V rozhovoru otevíráme na základě čtenářských otázek téma spolehlivosti regionálních vlaků od Pesy, soutěží na železnici, kvality služeb RegioJetu, která podle řady čtenářských komentářů klesá, nového zázemí RegioJetu v Malešicích i vztahu firmy k jejím zaměstnancům a brigádníkům. A jako vždy Jančura rád okomentuje i konkurenci. "České dráhy jsou moloch a stanou se menším molochem, když budou menší. Naopak my, ale podobně i česká Arriva nebo Leo Express, jsme stále ještě firmy postavené tady na zelené louce s velmi dobrou efektivitou. A jak se budeme zvětšovat a molochovatět, budeme nabírat spoustu lidí navíc, a budeme dražší. A pak se někde setkáme," domnívá se Jančura, který si dovede představit, že RegioJet a České dráhy budu v budoucnu podobně velcí dopravci. See omnystudio.com/listener [https://omnystudio.com/listener] for privacy information.