Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je náměstek ředitele objednavatele a organizátora ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink Václav Haas. Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem cestujících o Pražskou integrovanou dopravou (PID) jsou jejich počty na železnici, jež tvoří dopravní páteř celého systému a jediné skutečně kapacitním spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem“, říká Václav Haas. A tak už letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha-Kladno a stavby nové železnice na letiště, mohou mít dopravci nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru.

Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už víc než 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery ČD, kde nejvíce nazroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru.

Velká změna čeká Pražskou integrovanou dopravu ale také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodným s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká v podcastu Václav Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu.

Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na koridorech vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že jsme nedokázali využít jeho potenciál především v případě vyšší kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt a promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl 1-2 ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není zaimplementovaná větší ochrana železničních přejezdů. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Štěpán je výkonným ředitelem společnosti Arriva vlaky. Celý svůj profesní život věnoval práci na dráze, když nepočítáme jeho roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy.

Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán.

V rozhovoru otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. „Vydali jsme se cestou vlastního vývoje, v letošním roce bude nasazen do ostrého provozu nový rezervační sytém a s tím souvisí i prodejní systém. Je to další oblast, kde se nespoléháme jen na privát, ale řešíme si to interně.  Vidím jako optimistický scénář konec léta zahájení zkušebního provozu,“ říká Michal Štěpán. 
Arriva dnes provozuje už relativně pestrou flotilu vozidel od německých Desir, přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má dopravce na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v jeho barvách. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu pak popisuje, jak funguje údržba jejich vlaků i jak shání potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které zutím slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy. 

Depa má Arriva zatím na dvou místech. V pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Michal Štěpán, který neřeší jen běžnou údržbu, ale připravuje i postupy pro větší neplánované opravy jihomoravských jednotek.  „Jednáme se zhotovitelem Pars Šumperk, protože musíme mít připraven i plán B, když dojde k mimořádné události na přejezdu a podobně. Některá jednání vedeme s dílnami DPOV a také s ČMŽO v Přerově,“ dodal ředitel. 

V podastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila, ale i které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme práci průvodčích i to, proč Arriva opustila označení stevard. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

České dráhy mají stále problémy s řazením souprav a nedostatkem kvalitních vozů. V čem je problém a kdy se situace zlepší, to je hlavní téma nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání přijal místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus, který je zároveň náměstkem generálního ředitele odpovědným za servis a údržbu. Mimo jiné říká, že nejde o vozovou krizi specifickou pro České dráhy.

"Problém ÖBB je identický s tím naším, sháněly vozy a měly obrovské problémy z hlediska údržby. Stejná informace přichází z Maďarska, kolegům na Slovensku musíme tu a tam vypomoci třeba s podúrovňovým soustružením, aby zvládli dopravu udržet a Polsko registruje 40 procent vozů, které nejsou schopny provozu. Je evidentní, že krize, která souvisí s vypuknutím covidu a války na Ukrajině i s údržbou, která musí odpovídat standardům normy ECM, postihla všechny země kolem nás," říká Michal Kraus. Kdy se tato situace změní a co s tím mohou dráhy udělat, probíráme detailně v podcastu, který si můžete právě teď pustit. Za pozdní dodávky začaly České dráhy vymáhat od všech dodavatelů sankce.

Další komplikace, kterém možná budou dráhy čelit, bude začátek výhradního provozu pod ETCS. Podle Michala Krause začíná být problém na straně dodavatelů, zejména u společnosti Alstom. Je tedy ohrožen provozu po 1. lednu 2025? "Zatím tomu tak není, uvidíme, jak se ta situace bude vyvíjet," řekl v podcastu Kraus, přičemž připustil, že je z nastalé situace nervózní.

Detailně v rozhovoru řešíme, jak se změní systém servisu drah v příštích letech. Mělo by jít hlavně o zkrácení času na údržbu. I tím, že ČD chtějí postupně přejít na systém, kdy vymění díl za díl, rychle vrátí vlak zpět do provozu a pak teprve začnou díl, který potřebuje repasi nebo údržbu, opravovat. Jde o způsob, který je běžný letectví. "Aktuálně držíme v zásobách díly za tři miliardy korun, děje se tak právě vlivem toho, že posilujeme tento systém," doplnil Kraus.

Otevíráme také investice do servisního zázemí a nových hal údržby, které  České dráhy chystají. "Uvažujeme nejen o výstavbě nových hal, ale také snížíme počet míst, kde budeme servis zajišťovat. Máme vytipovaných několik menších lokalit, kde budeme depa zavírat. Celkem je jich pět, dalších pět by mohlo být sloučeno. Rakouské dráhy mají 21 míst, kde provádí údržbu. My jich máme 31," říká v podcastu Kraus.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Venera je geolog, který stojí v čele České geologické služby. Jejím zřizovatelem je Ministerstvo životního prostředí, ale má zásadní vliv na přípravu českých dopravních staveb. Tedy měla by mít. Ne vždy tomu tak je. 

V podcastu řešíme současnou přípravu některých důležitých staveb a vracíme se k i minulosti, například problémům dálnice D8. Řešíme i to, kudy má vést vysokorychlostní trať Praha - Drážďany. Diskutujeme i sesuvy, které už mnoho desetiletí provází pražský Petřín a například v roce 1965 poškodily zdejší lanovou dráhu. Důkladně probíráme i kauzu polského dolu Turów a jeho vliv na podzemní vody v Česku.

 See omnystudio.com/listener for privacy information.

Navrhla výletní tramvaj T3 Coupé pro Prahu, podle jejího návrhu se chystají právě teď do výroby nové vozy lanovky na Petřín, vyvinula a prodává intimní pomůcky pro ženy a město Liberec jí přizvalo letos v únoru k veřejné diskusi o podobě lanové dráhy na Ještěd. Designérka Anna Marešová. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz je mladý, prakticky nevidomý muž Mikuláš Kopas. Studuje na dopravní fakultě v Pardubicích, je nadšeným fanouškem
dopravy a na internetu si říká slepý blázen. Zároveň však pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a zastávek pro nevidomé.

On sám není nevidomý od narození. Má specifickou poruchu autistického spektra, které se říká Aspergerův syndrom a ve 14 letech se u něj projevila vrozená vada na oční sítnici. Kvůli té postupně téměř oslepl.

S Mikulášem vás vezmeme v podcastu na cestu z Prahy do Ostravy. Jak by cestoval nevidomý z pražské zastávky Čechovo náměstí ve Vršovicích na tramvajovou zastávku Důl Jindřich v Ostravě veřejnou dopravou? Co všechno musí zvládnout? Jak se ohlašují jednotlivé dopravní prostředky
člověku, který nevidí? Jak se neztratit se slepeckou holí na hlavním nádraží v Praze a najít tu správný vůz správného vlaku na správném nástupišti? 

„Pokud budeme mluvit o regionálních vozidlech, tam je zásadní, aby nevidomý nastoupil, dokázal si sednou, případně si odskočit a dokázal vystoupit. K tomu je potřeba vyřešit značení míst. Barevně pro slabozraké, hmatově pro nevidomé. Druhá věc je toaleta. Pokud se tam člověk nezamkne, jako nevidomý nemáte žádnou šanci zjistit, s výjimkou pár vozů, třeba multifunkční vozy na Hungarii, jestli
je tam obsazeno, nebo ne, když nevidíte. A třetí je úprava hlášení. Ať už se bavíme o přípojích nebo ohlášení strany výstupu, aby vlak sám dokázal říct výstup vlevo nebo vpravo,“ říká o potřebách nevidomých v regionálních vlacích v Mikuláš Kopas.

Velkou část rozhovoru věnujeme také hodnocení dopravců z pohledu nevidomého. Jak na železnici tak v MHD. A došlo i na srovnání tří velkých dopravců, kteří jezdí mezi Prahu a Ostravou. Tedy Českých drah, RegioJetu a Leo Expressu. „Pokud bych si měl vybrat z těchto tří, vždy si vyberu raději České dráhy. Aplikace můj vlak je až na rezervační sytém velmi přístupná pro nevidomého, ve vlacích
funguje rezervační systém, pokud tedy nepojedeme nějaký starým béčkem. Informační systém je u ČD spolehlivější. Já si pana Jančury vážím, udělal tu spoustu dobrých věcí, ale vůbec se mi nelíbí, jak řeší přístupnost svých digitálních služeb nebo vozidel,“ říká Mikuláš Kopas a detailně popisuje svou zkušenost s cestou novými elektrickými jednotkami od polské Pesy, které dopravce provozuje v Ústeckém kraji.

Pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a jako svůj největší úspěch bere zlepšení orientace nevidomých ve stanici Beroun. Jak tedy jeho práce pro Správu železnic vypadá? „Dám vám příklad se Soběslaví, kde Správa železnic dělala jak nádraží tak autobusovou část. Řešili jsme tu, když mám zastávky vedle vchodu do podchodu, a já to nevidomému neřeknu, že je to špatně. Když nevidomý
vystoupí z vlaku, ale pak se nedozví, že vpravo nebo vlevo od podchodu jsou zastávky. Takových věcí je hodně, snažíme se to napravovat nebo minimálně dokumentovat,“ říká v podcastu Mikuláš Kopas.

 See omnystudio.com/listener for privacy information.

Milan Kratina, je zakladatelem finanční skupiny Accolade a předsedou představenstva Letiště Brno. Tedy akciové společnosti, která je správcem a provozovatelem letiště v Tuřanech, jež v roce 2017 koupila právě skupina
Accolade.

Spolu se vstupem do letiště získala smlouvu s jihomoravským krajem na pronájem letiště do roku 2052. „Na Letišti docházelo ke generační výměně mezi třemi rodinami, které ho vlastnily a byly tam také určité spory mezi letištěm a Jihomoravským krajem. Nám se povedlo se všemi dohodnout, a letiště převzít. Investujeme do jeho provozu vysoké desítky milionů korun ročně. Jihomoravský kraj může tleskat, že má funkční model, který nestojí daňové poplatníky vůbec
nic,“ říká v podcastu Milan Kratina.

Velkým tématem jsou u regionálních letišť nové pravidelné linky. „Když se podíváte na Ryanair nebo Wizz Air, tak oni mají excel s čísly. A v číslech uvidí, že se jim právě uvolnil prostor na tříhodinový let z Barcelony. Udělají kružnici, ve které jsou stovky letišť, a ty si srovnají. Jedním z čísel je potenciální load faktor a důležitý je i předpokládaný výnos z letenek. To není tak, že vy řeknete Ryanairu, chci Manchester, dej mi ho. Je to tak, že on řekne, mám tu okno a je to zrovna Bergamo. Chcete? A co proto uděláte?“ popisuje v podastu Milan Kratina a prozrazuje i další detaily vyjednávání s aerolinkami.

V rozhovoru pak probíráme, jaký je zájem cestujících o linku z Brna do Londýna nebo o zimní chartery Čedoku do Thajska, a kdo jsou cestující, kteří ji využívají.
Otevíráme ale i strategické téma, jak se postavit k budoucnosti regionálních letišť v Česku.

„Měli bychom mít jedno hubové letiště, a to se jmenuje Praha-Ruzyně. Mělo by mít určitě dvě dráhy a mnoho dálkových letů. A pak by měla být i diskuse, jakou konektivitu má mít český daňový poplatník. Letiště Ostrava platí desítky milionů korun LOTu, aby létal s Ostraváky do svého hubu ve Varšavě. My bychom měli regionálními letišti ale plnit Prahu. Jenže už nemáme národního dopravce,“ popisuje svou představu letecké strategie pro Česko Milan Kratina a dodává: „Pokud mají regionální letiště plnit úlohu, že z Brna přes Prahu můžete letět
do New Yorku, tak by tam měla být nějaká forma provozu aspoň třikrát za den. Aby lidé věděli, že se dostanou na hubové letiště, z kterého pak poletí dál. Když už se rozhodneme, že chceme utrácet peníze daňových poplatníků, pak by ta letadla měla létat do Prahy. To je o strategickém přemýšlení České republiky.“

Otevíráme tak strategii, kterou by měl stát pro regionální letiště v Česku podle Milana Kratiny vytvořit a detailně diskutujeme situaci českobudějovického letiště. „Pokusím se to rozlétat je ekonomicky nejhorší varianta, ale politicky nejprůchodnější. Regionální letiště v Evropě, aby bylo ziskové a dlouhodobě udržitelné, musí mít v rozmezí 700 tisíc až jeden milion pasažérů za rok,“ říká Milan Kratina a detailně v podcastu rozebíráme ekonomiku letiště, které je v situaci jako to v Českých Budějovicích.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem dalšího dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náměstek pražského primátora zodpovědný za resort dopravy Zdeněk Hřib. 

Ve více než hodinovém rozhovoru rozebíráme všechny možné problémy pražské dopravy: od infrastruktury po městskou hromadnou dopravu až  individuální automobilovou dopravu. 

Jedním z velkých témat je parkování, u kterého město chystá velké změny.  Hřib chce více pravomocí v této oblasti přesunout na městské části. „O využití ploch by měli rozhodovat lidé v daném místě, ne jen magistrát. Mým cílem je dát více pravomocí městským částem, proto chci dvousložkovou část ceny. Magistrátní složka by sloužila na opravy silnic, složka pro městskou část by byla hlavně regulační,“ řekl Hřib. Městská část by si svoji složku stanovila sama. 

Hřib ale naznačuje, že cena za parkování v Praze by měla výrazně stoupnout. „Je třeba uplatnit princip řádného hospodáře.  Parkování dnes dotujeme více než MHD. Komerční cena na okraji Prahy je 2000 za auto na měsíc, na Praze 10 3000 Kč. Když to srovnáte s cenou za parkování ve veřejném prostoru 1200 Kč za rok, tak vám dojde, že ta dotace, kterou máte oproti komerční ceně, je neuvěřitelně vysoká. Je to dotace na uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru,“ řekl Hřib. 

V podcastu došlo i na téma pražských problematických mostů. Jisté například je to, že do stavby nového už přes Libeňský most tramvaje neprojedou. „Na původní inundační most tramvaje nemohou, jsem rád, že se podařilo situaci odchytit dříve, než došlo k pádu mostu. Teplotní změny mají velký vliv,“ podotkl Hřib. V případě Výtoňského železničního mostu je podle Hřiba nutné, aby přes Vltavu vedly tři koleje a vznikla nová zastávka Výtoň. 

V podcastu řešíme i financování velkých dopravních staveb v Praze. Podle Hřiba padnou do roku 2030 všechny úspory hlavně na stavbu metra D a nelze tak čekat, že budou peníze na stavbu Městského okruhu. „Kolem roku 2030 město nebude mít peníze na další velkou infrastrukturní stavbu. Praha nebude bez státu schopna okruh dostavět,“ dodal Hřib. V rozhovoru řešíme i to, jak se budou vybírat priority. Podle Hřiba bude hlavní podpora MHD. Jen v roce 2022 dalo město 23,6 miliardy korun do jejího provozu, letos to bude již 27 miliard korun. 

Otázkou proto zůstává, zda nezdražit jízdné, zejména pak roční kupón. Hřib tvrdí, že jeho cena se bude řešit, stejně jako to, které skupiny mají dopravu zdarma. Pokud by musel řešit dilema omezování spojů nebo zdražování, jednoznačně by šel cestou zvýšení ceny. 

Součástí podcastu je více než čtvrti hodina odpovědí na otázky čtenářů. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem prvního dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz v letošním roce je ministr dopravy Martin Kupka. První část rozhovoru věnujeme strategii ministra a ministerstva pro letošní rok v těch nejdůležitějších dopravních segmentech.

S tím také úzce souvisí, kde chce stát brát v dalších letech peníze na dopravní stavby. „Abychom dokázali splatit historický infrastrukturní dluh na železnici i na
dálnicích a silnících 1. třídy, tak to bude znamenat kombinaci více nových finančních nástrojů. Loni a letos přistupujeme poprvé k vyžití velkého úvěru od Evropské investiční banky a čekají nás další novinky, jako je využívání modernizačního fondu třeba pro prostou elektrizace železničních tratí a
budeme muset mnohem víc zapojit PPP projekty,“ říká v podcastu Martin Kupka a detailně vysvětluje, v jakých situacích jsou projekty PPP pro stát výhodné.

Klíčové segmenty českého dopravního trhu ovládají tři manažeři. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl a také generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda (pozn. red.: pořadí manažerů jsme stanovili v tomto článku čistě abecedně, nejedná se o pořadí dle jejich významnosti ani míry přínosu pro stát). Čím přesně přesvědčili ministra, že jsou muži na svém místě? V čem vidím ministr jejich silné stránky, pro které s nimi chce dál spolupracovat?

„České dráhy mají za úkol uspět. Zajistit stabilní ekonomiku, zkvalitnit služby a snižovat zpoždění. A stejný úkol má i Správa železnic,“ odpověděl ministr na otázku, jaký úkol od něj má vedení státem vlastněných Českých drah na prahu silné liberalizace. A dodal: „Je jasné, že podíl ČD může klesnout
z více než 80 %, ale podstatné je, aby celá liberalizace měla pozitivní dopad na cestující a kvalitu služeb.“

Detailně v rozhovoru rozebíráme také start výhradního provozu pod ETCS na českých koridorech, který podle ministra skutečně 1.1.2025 začne. Diskutujeme problémy ETCS na uničovské trati ale i variantu, zda se nemůže stát, že sice výhradní provoz za rok začne platit, ale pak se hned přepne systém ETCS do výluk. „To nechci připouštět, můj úkol je dát dohromady jednotlivé aktéry. Vyloučit, že si bude hrát každý na svém vlastním písku, ale že budou pracovat jako tým, byť si v jiných případech třeba konkurují nebo komplikovaně hledají shodu,“ reagoval v podcastu ministr na možné výluky systému po 1.1.2025.

Otevíráme však také téma autonomních automobilů na českých silnicích a dálnicích, rychlost přípravy vysokorychlostních tratí v Česku a diskutujeme vážení kamionů i vznik speciální inspekce, která by měla na starosti právě tuto činnost.

Celou půl hodinu v závěru rozhovoru pak věnujeme vašim čtenářským otázkám, které jste ministrovi dopravy položili.

See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pavel Kolář šéfuje Centrálnímu dispečerskému pracovišti na Balabence. To provozuje Správa železnic. 

Centrální dispečerská pracoviště jsou v Česku dvě. Přerovské, které má aktivních osm dispečerských sálů, řídí 559 kilometrů tratí na Moravě a ve Slezsku. Pražské řídí 669 kilometrů tratí z šesti dispečerských sálů.

„Od roku 2016, kdy jsme začínali jako pionýři na úseku ze Zdic na Rokycany, jsme výrazně postoupili. Když se podíváte na mapu z východu na západ, tak začíná naše řízení už v České Třebové odbočkou Parník a pohraniční stanicí Lichkov, na západě končíme Chebem. Na jedné straně komunikujeme s Polskem, na druhé s Německem,“ říká v podcastu Pavel Kolář.

Z Prahy na jih Čech dnes sahá dálkové řízení až do Hluboké nad Vltavou-Zámostí a příští rok se posune až do Českých Budějovic. Směrem z Prahy na sever však řídí dispečeři zatím provoz jen na krátkém úseku do Libčic nad Vltavou. Proč,
vysvětluje náš host v dnešním podcastu.

Podle něj je jednou z největších výhod dálkového řízení, že se na jednom sále potkávají všechny profese, které jsou pro řízení provozu důležité. Nejen traťoví dispečeři, tedy fakticky výpravčí, ale i operátoři, kteří předávají informace cestujícím, a provozní dispečer, jenž komunikuje s dopravci a je připraven řešit se svými kolegy všechny operativní a mimořádné situace.

Jen na pražském CDP pracuje přes 450 lidí, stěžejní jsou pro něj traťoví dispečeři, kteří řídí jízdy vlaků a traťový posun. Těch je v Praze 230, ale Pavel Kolář přiznává, že by jich mohlo být i více. S tím, jak se zapojují stále vzdálenější úseky od Prahy, nechtějí všichni dosavadní výpravčí začít dojíždět za prací i
několik hodin denně až do hlavního města.

Finálně by mělo CDP Přerov řídit provoz na cca patnácti stovkách dálkově řízených tratí, CDP Praha pak přibližně na dvou tisících kilometrech. „Není to o tom, že budou všichni výpravčí sedět v Praze nebo Přerově. Správa železnic má v současnosti vytipováno na 35 regionálních dispečerských pracovišť, které by postupně měly být aktivovány. I ta se budou v budoucnu podílet na dálkovém
řízení,“ vysvětluje v rozhovoru Pavel Kolář.

Jedním z témat, které v podcastu otevíráme, je možná ztráta kontroly nad dálkově řízeným úsekem. Třeba když stavbaři ve stanici překopnou kabely. „Začátkem listopadu se povedlo při stavebních pracích ve stanici Praha-Smíchov poškodit optický kabel. Ztratili jsme komunikaci s traťovým úsekem takzvaného pražského Semmeringu. Bylo nutné přesunout našeho traťového dispečera na pracoviště
pohotovostního výpravčího ve Zličíně. Zličín není trvale nikým obsazen, ale je tam pracoviště, které umožní dálkovou obsluhu celého úseku,“ popisuje detaily řešení takové mimořádné situace Pavel Kolář.

Jak přesně fungují pohotovostní pracoviště, která si pravidelně přebírají řízení od CDP? Jak fungují pohotovostní výpravčí, jak dlouhé úseky jednotliví dispečeři řídí, co bude znamenat pro dispečery příchod ETCS, jak se bude řídit provoz na vysokorychlostních tratích a jak se odděluje ve stanicích dálkově řízená tranzitní doprava od lokálního posunu? Na všechny tyto otázky najdete odpovědi v podcastu. 

See omnystudio.com/listener for privacy information.