Pořád našim divákům dlužím recenzi posledního osobního automobilu Tatra – modelu 700 z let 1996 až 1999. Vůz, jehož cena už šplhá do astronomických výšin, mám přislíbený dokonce ze dvou stran. Na obou se však majitelé řeší technické problémy a trápí je nedostatek času.
Částečně ukojit nekonečnou zvědavost motoristické veřejnosti po tomto voze, kterého vzniklo mezi 63 a 75 kusy (zdroje se různí, nejpravděpodobnější číslo je 68 a v podcastu jsme to zřejmě řekli špatně), jsme se rozhodli podcastem o problémech a kuriózních řešeních slavného stroje. V množném čísle mluvím proto, že mým hostem byl Zdeněk Havrlík.
Široká veřejnost dnes Zdeňka zná především jako opraváře malých elektromobilů BMW i3. Majitelé tatrovek se na něj však obracejí, když jim začne zlobit vstřikování od britské firmy GEMS, které se do tatrovek montovalo v podstatě v prototypové kvalitě a jeho dnešní spolehlivost tomu odpovídá. A také když jim začne zlobit unikátní zařízení zvané TachoTronic.
Tatra 700 totiž z nouze použila přístrojový štít stejného typu jako Škoda Felicia – kde se o pohon tachometru staral ještě mechanický náhon přímo od převodovky. U Tatry s motorem vzadu by takový náhon byl příliš dlouhý, zdrojem nadměrného tření a hluků. Už předchozí 613, z níž 700 velmi vychází, používala elektromagnetický systém přenosu. No a právě o jeho skloubení s mechanickým tachometrem se stará TachoTronic – věc, která má za úkol podle rychlosti vozidla správně točit bowdenem.
Myslím, že v dnešním podcastu si přijdou na své všichni milovníci techniky. Věděli jste, že ke vstřikování GEMS existoval i originální tatrovácký diagnostický software? Řeč bude i o jízdních vlastnostech, korozi, výměně brzd a dalších radostech, které život s Tatrou 700 provázejí. Ti pozorní z vás totiž vědí, že Zdeněk není jen specialista na elektroniku vozu, ale sám doma i jeden kousek s větším motorem 4,36 l má.

V práci po mě chtěli, abych napsal svoji autobiografii. Byť moje dětství a dospívání obsahovalo i velmi vtipné momenty, necítím se tak zajímavým, abych psal jenom o sobě. Kniha Do nebe pojedeme trabantem tak je především o autech. Ale také o tom, jak mě formovala, co jsem s nimi prožíval a o době kolem nich.
Auto je nejen sofistikovaný strojírenský výrobek a dopravní prostředek, ale i nástroj sebeurčení. Volbou automobilu o sobě okolí často chceme něco říci. Auto je také svědkem doby svého vzniku, životů a potřeb lidí v ní. Často máme rádi i špatná auta, pakliže s nimi máme spojené příjemné zážitky. Životní úroveň máme většinou tak vysokou, že si nemusíme zvolit to auto, které za dané peníze představuje tu nejlepší protihodnotu, ale můžeme jít do takového, které je nám sympatické, které vyjadřuje naši osobnost a které máme rádi. 
Já mám proto ze všech aut nejradši trabanta. Umím dlouho mluvit, a dočtete se to v knize, o tom, v čem byla jeho konstrukce kvalitní a jak překonala četná materiálová i technologická omezení. Fascinuje mě, že ve skromných poměrech a s nízkými náklady vznikl vůz, který si i chudí lidé mohli dovolit a který jim dobře sloužil. Jeho dvoudobý motor, dehonestovaný pro hluk a zápach spáleného oleje, má velmi chytrou konstrukci i zajímavé technologie. 
Našeho trabanta jsem miloval a obdivoval, jak skromná dvouválcová šestistovka zvládala s celou rodinou cesty za prarodiči na Slovensko. V dospělosti o sobě trabantem chci říci, že jsem statečný a že byť mi pánbůh v ničem moc nenadělil, peru se srdnatě. 
Trabant je také můj apel na skromnost, která nám teď bude velice zapotřebí. Ať už se vydáme cestou dekarbonizace (kterou bych volil já, byť bude drahá a nebude to bez ústupků z komfortu) nebo budeme dál závislí na fosilních palivech (a budeme si na ně muset vydělat dovednostmi a znalostmi), musíme být pracovití a skromní. Jinak dětem odkážeme sucho, nejistotu a dluhy. 
Kniha, kterou už můžete objednávat na www.ikiosek.cz/vaculik, obsahuje podrobné popisy dalších sedmi aut, která mě formovala až do současnosti. 
Renault 21 Nevada, na který tady nedávno byla videorecenze, byl prvním západním vozem, v němž jsem v životě jel. Hned v lednu roku 1990 se zpět za rodiči a dalšími příbuznými přijel podívat strýc Martin, který v roce 1968 emigroval do Francie. Tiché a na naše tehdejší poměry i velmi rychlé auto se 2,1l turbodieselem Douvrin je asi důvodem, proč jsem motoristický novinář. Tehdy jsem pocítil, že auto, které umí jet 170 km/h a je v něm ticho, je fascinujícím výsledkem lidského umu a vědění – což v trabantech a škodovkách tak zřejmé nebylo. 
Pro Škodu Favorit jsme s dědou byli v roce 1991 v Mladé Boleslavi. Moc rád na vůz 135L, do kterého se nějak zatoulaly otáčkoměr, čalouněné hlavové opěrky a lepší manšestrové čalounění známé z verzí LS, vzpomínám. S barvou hnědá Gobi, které se pak přezdívalo hnědá hovní, ten interiér ladil jak u tehdejších mercedesů. Favorit je pro mě navždy auto, které už stačí. Kdyby mi někdo řekl, že v něm musím jezdit po zbytek života, nebyl bych zásadně smutný. 
Škoda 742, dle nejčastějšího modelu zvaná “stodvacítka”, je auto, které mě trápí celý život. Dostali jsme ji po dědovi, který si koupil favorita. V barvě zelená Agáve nebyla ani trochu pěkná a museli jsme hned dělat generálku motoru. Dodnes se mi chce brečet, když si vzpomenu na chlapecké touhy po nějakém západním autě. Já netoužil po mercedesech ani bavorácích – jako jsem měl rád trabanta, měl bych rád třeba i Peugeot 205 1.8 Diesel. Ale ani na ten rodiče neměli. V kariéře novináře mě pak trápí, že ten vůz má takových variant a podvariant, modernizací a verzí jednotlivých výrobních závodů, že nelze o něm napsat článek, kde by pamětník neodhalil nějakou chybu. Člověk se může utěšovat jen tím, že když se dva takoví pamětníci sejdou, obvykle se do krve zhádají. 
Mercedes-Benz řady 124, konkrétně sedan W124 200E v italské verzi bez katalyzátoru s výkonem 90 kW, jsem vlastnil dlouhých osmnáct let. Zatímco trabant je moje nejmi ...

Trendem posledních let v automobilovém sektoru jsou digitální služby. Každá automobilka už nějaké nabízí. Před časem přišla do řečí značka BMW, když vyhřívání sedaček kromě příplatku při koupi nabízela též za poplatek v e-shopu aplikace MyBMW. Jak to mysleli a co bude dál, nám přišel vysvětlit Aleš Beran, který má tyto služby na starosti v českém zastoupení BMW.
Trendem současnosti jsou softwarově definovaná vozidla. V první části rozhovoru vysvětlujeme, co to znamená. Ve stručnosti jde o auta, kde se jednotlivé verze fyzicky neliší, což snižuje značnou komplexitu výroby, která bývá zmiňována jako důvod vysokých nákladů v německém automobilovém průmyslu. Funkce se aktivují softwarově, a to při výrobě, či pak kdykoliv v průběhu životnosti vozidla. I starší vozidlo pak může dostat funkce, které v době jeho uvedení na trh ještě nebyly k dispozici – jde například o různé pokročilé systémy automatického parkování či autonomní jízdy.
Jeden pohled na věc je, že automobilka žádá další peníze za funkce, které v sobě vozidlo fyzicky má, a že to není fér. Druhý pohled ale je, že u pokročilých funkcí moderních vozidel stále menší složku jejich ceny představuje potřebný hardware a stále větší software a celkově know-how.
Vyhřívání sedaček bylo dle mého názoru kritizováno oprávněně, protože dát do všech aut vodiče a relé, a pak to softwarově zablokovat, je i plýtvání přírodními zdroji. Někde uprostřed jsou inteligentní světlomety, často zvané matrixy. Tam je sice také hardwarová složka, ale k dobré funkci celého systému je především nutný precizně vyladěný software. A zde už má logiku, aby jeho vývoj platil jen ten, kdo danou funkci využívá.
Jednoznačně na straně platby v aplikaci formou trvalé aktivace či časově omezeného pronájmu jsem u systémů autonomní jízdy. Využívá je jen část zákazníků, přitom jejich vývoj je extrémně náročný. Nemělo by logiku, aby prodražil auta úplně každému. Nechť se rozpočítá mezi ty, kdo takovou věc používat chtějí. A fantastické je, že si v e-shopu BMW můžete věc aktivovat zdarma na zkoušku.
Řeč byla i o mojí oblíbené staré i3. Právě úspěšným prodejem digitálních služeb je umožněno, že vzdálený přístup k vozidlu mají zdarma i majitelé aut z roku 2013 – což je v celém sektoru bezpříkladná věc.

Dovolat se nám do redakce není jednoduché - pevná linka už zbyla jediná na celý newsroom automobilové divize. Jiří Strádal měl onehdy štěstí. Ještě větší pak já, když se mi dostalo fascinujícího technického výkladu. Napadlo vás, že motor z Trabantu se dá předělat na boxer a můžete ním pohánět letadlo?
„Vy se prý zajímáte o motory trabantů,” ozvalo se na druhé straně, když jsem jednou výjimečně v redakci zvednul sluchátko. „Tak přijeďte, já vám něco ukážu.”
Na lince byl Jiří Strádal, konstruktér výrobních zařízení a leteckých motorů. Pana Strádala jsem neznal jen proto, že se nepohybuji v ultralehkém létání. Jeho motory jsou mezi českými letci pojem. 
Jiří Strádal podobně jako já považuje motor trabantu za vynikající, když má na dvoutakt vysokou účinnost a překvapivou životnost. Válce a části klikové hřídele trabanta použil pro výrobu vlastních motorů s protilehlými válci zvaných boxer. 
Základem je dvouválec STRX 600. Má trvalý výkon 19,5 kW při pouhých 3000 otáčkách a točivý moment přes 60 Nm. Proč jen 3000 otáček? Pan Strádal konstruuje své motory pro přímý pohon vrtule bez reduktoru, kdy vyšší otáčky nejsou žádoucí, aby konce vrtule nepřesahovaly rychlost zvuku. „Díky nízkým provozním otáčkám mají tyto dvoutakty naprosto překvapivou životnost, byť je mažu směsí benzinu s olejem jen 1:100.” vysvětluje. 
V ultralehkém létání se běžně motory z trabantů používají i v sériovém řadovém uspořádání válců, zbaveny však samozřejmě krytů válců a ventilátoru nuceného chlazení. Vrtule v letadle obstará dostatečný chladicí účinek sama. „Boxer má výhodu v menším namáhání ložisek klikové hřídele, jeho kliková hřídel je podstatně lehčí a stejně tak blok. Proti standardnímu motoru trabantu ušetřím asi 10 kg, hmotnost mého dvouválce je 23 kg.” vysvětluje. 
Jiří Strádal však od osmdesátých let vyrábí i motory pro ty, kterým by dvouválcová šestistovka nestačila. STRX 1200 je čtyřválcový boxer s 38 až 41 kW podle typu výfuku, také při pouhých 3000 otáčkách. Točivý moment tohoto motoru už je přes 120 Nm a váží 42 kg. 
Existuje dokonce i STRX 1800, tedy boxer se šesticí trabantích válců. Ten má při 3000 otáčkách už celých 58 kW a váží 57 kg. 
Místo šoupátek používají všechny tyto motory klapkové sání a startovat je lze ručně či elektricky.
Pokud máte rádi techniku, tak reportáž z dílny Jiřího Strádala si určitě pusťte. Vysvětluje výrobu bloků, lisování klikové hřídele i opatření pro delší životnost, která by se dala použít též na trabantech, které zůstávají koly na zemi.

Ze strany vedení nedávno přišel nápad, abych ve svém podcastu představil kolegy, kteří se podílejí na tvorbě tištěného i televizního Světa motorů. Marek Bednář je sice plodným autorem zde na Auto.cz, ale videoreportážemi přispívá i do televizního pořadu. A navíc je to velmi zajímavý člověk. 
Marka Bednáře jsme si poprvé všimli jako autora webu Autoforum, který dnes vyniká silně antielektromobilním postojem a mnozí jej označují vyloženě za dezinformační. Jako jednu z prvních věcí tak Marek Bednář v podcastu vysvětluje, že za jeho působení to tak nebylo. Na Markových článcích nás tehdy zaujaly silně clickbitové titulky. Tedy takové, které donutí co nejvíc čtenářů na článek kliknout. A po dnešním podcastu víme, že nebyly zcela Markovým dílem. I tak jsme rádi, že jsme jej k nám nalákali. 
Marek vzpomíná, jak psát o autech začínal tak, že si vozy půjčoval od prodejců v Ostravě, kde předstíral zájem o koupi. Dnes patří mezi naše respektované recenzentské osobnosti, přičemž nevyhýbá se ani nákladním automobilům. Nemohl jsem se nezeptat na ty elektrické, které narozdíl od většiny osobních elektromobilů stále mají řaditelné převodovky. Dle Marka jsou jejich jízdní vlastnosti úžasné, rozšíření i v mezinárodní kamionové dopravě pak závisí na dostatku supervýkonných nabíjecích stanic se standardem MCS (Megawatt Charging System), které budou schopny doplnit baterku i při povinné přestávce v půlce denního výkonu. 
Koho z kolegů byste v podcastu rádi viděli příště? Nebo byste si snad sami chtěli přijít podiskutovat na populární témata elektromobility, vlivu hmotnosti na brzdou dráhu i příčnou dynamiku a další?

Vysoké ceny paliv ženou vzhůru poptávku po ojetých elektromobilech – to je věta, kterou v médiích už půl roku čtete vlastně pravidelně. Je to skutečně pravda? Jaká jsou reálná rizika elektrických ojetin a jak jim předcházet? O tom jsem si povídal s expertem Janem Dedkem.

Automechanika Zdeňka Vršeckého jste v minulém díle poznali jako experta na trabanty a jistě vás zaujal. On však takto dopodrobna rozumí mnohem širšímu spektru automobilové techniky. Dnes bude řeč o legendárních motorech 1.9 TDI, zetorech unifikované řady 1 a krátce i o vojenské Tatře 815.
Za Zdeňkem Vršeckým do Nučic jsem původně jel na rozumy ohledně Trabantu 601, zejména jeho motoru. Zjistil jsem, že sympatický chlapík rozumí tak širokému spektru automobilové techniky, že kdyby měl čas, mohl bych s ním natáčet do konce roku. Vlastně ještě správnější by bylo, kdyby měl svůj vlastní pořad – byl by bez nejmenších pochybností lepší než ten můj.
Ukecal jsem jej aspoň na druhý díl. Jako asi každý chlap, který se motá kolem aut, tak i Zdeněk má rád Volkswagen T4. A jako jiné ctitele německé legendy, tak i jej štvalo, že v ní nikdy nebyl legendární čtyřválec 1.9 TDI skvěle kombinující pružnost, úspornost, dobrý průběh točivého momentu a spolehlivost. Větší pětiválce 2.5 TDI jsou sice skvělé, ale není jich mnoho a verze 65 či 75 kW vzhledem k objemu nijak zázračně nejedou a vrcholný 111 kW je extrémně vzácný a nemohl být kombinován se čtyřkolkou Syncro.
Naopak relativně často se vyskytuje motor 1.9 TD s kódem ABL, který je sice přeplňovaný, ale jen tlakem 0,4 baru. A hlavně čerpadlo zde nemá takzvaný turbokorektor. Vstřikovaná dávka tak musí být nastavena na nejméně příznivé podmínky – aby vůz nadměrně nekouřil, když pojedete ve velké nadmořské výšce při teplotě 50 stupňů Celsia. S předkomůrkovou hlavou má i tak slabý motor dost velké odpadní teplo a kdo po něm chtěl příliš, tomu praskla hlava. No a Zdeněk tyto motory umí přestavět na přímý vstřik, takže z nich udělá TDI s mechanickým čerpadlem. Pro samotné čerpadlo si ale musel zajít na motor jednoho konkurenčního výrobce, což se dozvíte v podcastu.
Všechny motory TDI, ať 1.9 či 2.5 l, vždy měly elektronicky regulované čerpadlo. Verze s mechanickým čerpadlem, které Zdeněk staví, jsou záchrany nejen pro T4, ale třeba i pro milované starší T3, které prostě od výrobce nikdy neměly motor, co by dokázal důstojně zatočit všemi čtyřmi koly verze Syncro. Možná 2.1 benzinový boxer s vodním chlazením, který však nechcete živit a hlavně nechcete opravovat raná elektronická vstřikování Bosch Digijet ani pozdější Digifant (ten už řídil i zapalování). Majitelé upravených T3 tak obecně tendují k přestavbě na mechanické 1.9 TDI.
Zdeněk měl zrovna venku i svůj krásný tříválcový Zetor unifikované řady 1 s hnanou přední nápravou. Popsal nám ho a dohodli jsme se, že krásný stroj s unikátní úzkou kabinou pro provoz na chmelnicích natočíme do podzimní řady našeho televizního pořadu Svět motorů. Krátce jsme se zastavili i u vojenské Tatry 815, která se od civilních provedení odlišuje dvanáctiválcovým motorem a reduktory v kolech.

Dnešní podcast je opět takzvaně výjezdní. Vetřel jsem se do dílny za Zdeňkem Vršeckým v Nučicích u Prahy. Automobilový nadšenec velice rozumí nejen trabantům, ale třeba i nákladním tatrám a traktorům značky Zetor. O nich někdy příště, dnes zůstaňme u východoněmeckých lidových vozítek.
Toto léto píšu knížku o autech, která mě nejvíce ovlivnila. Chybět mezi nimi nemůže Trabant 601, kterého jsme měli doma v letech 1982 až 1991, tedy do mých deseti let. Protože se věnuji nejen vzpomínkám, ale i technice auta, potřeboval jsem si některé věci ujasnit. Hledal jsem tedy někoho, kdo by měl takzvaně na ponku nějaký rozebraný motor z trabanta, který se od řešení s rozvodem čistě pístem, které známe třeba ze starších československých motocyklů, odlišuje rotačními šoupátky.
Bez mučení se přiznám, že domácí opravy motocyklů jsem ve svém motoristickém vývoji přeskočil. Coby teenager jsem byl nadšený cyklista a pak přesednul rovnou do auta. Takže jsem samozřejmě věděl, že když dvoutakt nemá olejovou náplň a olejové čerpadlo, tak nemá jak vytvořit tlak pro hydrodynamické mazání a kliková hřídel nemůže být v kluzných, ale musí mít valivá ložiska. Ale nebylo mi zcela jasné, jak vypadá skládání takové klikové hřídele, jak se řeší její házivost a v čem jsou ta úskalí, proč zrovna kliku z trabantu je tak těžké zrepasovat.
Zdeněk Vršecký mi vše vysvětlil tak, že jsem to pochopil do posledního jehlového ložiska, takže si teď můžu také hrát na odborníka. Ta první čistě informační návštěva u něj byla tak fascinující, že jsem okamžitě začal tlačit, že tohle prostě musíme natočit. Že je přece strašná škoda, abyste zemřeli bez informace, jak fungují kliková hřídel a šoupátka trabantu.
Dnešní podcast ale nezačínáme dvouválcovou dvoutaktní šestistovkou trabantu 601 z let 1964 až 1990, ale nástupcem tohoto modelu. Tedy Trabantem 1.1 se čtyřtaktním motorem EA 111 od Volkswagenu, jehož sériová výroba měla jepičí život od konce roku 1989 do poloviny 1991 a uzavřela se na pouhých 39.474 kusech. Zvenku vypadá jako normální trabant, ale uvnitř šlo o zásadně předělaný stroj s vodním chlazením i topením, novou přední nápravou, nádrží umístěnou vzadu, novou převodovkou i řazením a kotoučovými brzdami.
Je to zároveň učebnicový příklad marné snahy o záchranu automobilky východního bloku. Za zbylé peníze udělat zásadní modernizaci zoufale zastaralého produktu, která však zvenku není skoro vidět. Nicméně unikátní stroj to opravdu je a samozřejmě jsem využil, že ho Zdeněk měl zrovna na zvedáku.

Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů. 
Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona. 
Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec. 
Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.

Zatím krátký příběh čínských automobilů Chery na českém trhu je zajímavý tím, že jejich národním zastoupením pro náš trh je firma Astana Motors. Původně pochází z Kazachstánu. S čínskými vozy Chery tam dosáhla ceněného prodejního úspěchu, a tak získala důvěru i pro náš region.
Většina Čechů má určité představy o Kazachstánu maximálně z filmů o Boratovi, který se však v Kazachstánu ani nenatáčel. Postsovětský stát ve střední Asii je ve skutečnosti relativně automobilově vyspělý a u místních mají velmi vysoký kredit ojetiny prémiových evropských značek – tedy Audi, BMW a Mercedes-Benz. Proto je překvapením, že se tam Astaně daří úspěšně prodávat čínské Chery.
Společnost Astana Motors Czech reprezentuje samozřejmě několik Čechů. Ředitelem českého zastoupení je Vít Junek, produktovým ředitelem je Miroslav Zubina. S nimi jsem si povídal o plánech Číňanů na evropském a potažmo českém trhu, o lokalizaci výroby, o skupování nevytížených výrobních závodů evropských automobilek.
Nemohli jsme vynechat nedávnou pražskou kauzu, kdy ve vysoce vytíženém tunelu Blanka zastavil vrcholný model Chery Tiggo 9. Jde o plug-in hybrid a po vybití trakční baterie si prý nebyl schopný nastartovat spalovací motor. Na příčiny výjimečné události, zda jde o systémové chování nebo závadu a co se zjistilo analýzou zastaveného kusu, jsem se samozřejmě také zeptal.
Oba pánové říkají, že se neberou moc vážně. Na všechny otázky, včetně oblíbené „jak se vám spolupracuje s Číňany“, tak odpovídali velmi upřímně.