Automechanika Zdeňka Vršeckého jste v minulém díle poznali jako experta na trabanty a jistě vás zaujal. On však takto dopodrobna rozumí mnohem širšímu spektru automobilové techniky. Dnes bude řeč o legendárních motorech 1.9 TDI, zetorech unifikované řady 1 a krátce i o vojenské Tatře 815.
Za Zdeňkem Vršeckým do Nučic jsem původně jel na rozumy ohledně Trabantu 601, zejména jeho motoru. Zjistil jsem, že sympatický chlapík rozumí tak širokému spektru automobilové techniky, že kdyby měl čas, mohl bych s ním natáčet do konce roku. Vlastně ještě správnější by bylo, kdyby měl svůj vlastní pořad – byl by bez nejmenších pochybností lepší než ten můj.
Ukecal jsem jej aspoň na druhý díl. Jako asi každý chlap, který se motá kolem aut, tak i Zdeněk má rád Volkswagen T4. A jako jiné ctitele německé legendy, tak i jej štvalo, že v ní nikdy nebyl legendární čtyřválec 1.9 TDI skvěle kombinující pružnost, úspornost, dobrý průběh točivého momentu a spolehlivost. Větší pětiválce 2.5 TDI jsou sice skvělé, ale není jich mnoho a verze 65 či 75 kW vzhledem k objemu nijak zázračně nejedou a vrcholný 111 kW je extrémně vzácný a nemohl být kombinován se čtyřkolkou Syncro.
Naopak relativně často se vyskytuje motor 1.9 TD s kódem ABL, který je sice přeplňovaný, ale jen tlakem 0,4 baru. A hlavně čerpadlo zde nemá takzvaný turbokorektor. Vstřikovaná dávka tak musí být nastavena na nejméně příznivé podmínky – aby vůz nadměrně nekouřil, když pojedete ve velké nadmořské výšce při teplotě 50 stupňů Celsia. S předkomůrkovou hlavou má i tak slabý motor dost velké odpadní teplo a kdo po něm chtěl příliš, tomu praskla hlava. No a Zdeněk tyto motory umí přestavět na přímý vstřik, takže z nich udělá TDI s mechanickým čerpadlem. Pro samotné čerpadlo si ale musel zajít na motor jednoho konkurenčního výrobce, což se dozvíte v podcastu.
Všechny motory TDI, ať 1.9 či 2.5 l, vždy měly elektronicky regulované čerpadlo. Verze s mechanickým čerpadlem, které Zdeněk staví, jsou záchrany nejen pro T4, ale třeba i pro milované starší T3, které prostě od výrobce nikdy neměly motor, co by dokázal důstojně zatočit všemi čtyřmi koly verze Syncro. Možná 2.1 benzinový boxer s vodním chlazením, který však nechcete živit a hlavně nechcete opravovat raná elektronická vstřikování Bosch Digijet ani pozdější Digifant (ten už řídil i zapalování). Majitelé upravených T3 tak obecně tendují k přestavbě na mechanické 1.9 TDI.
Zdeněk měl zrovna venku i svůj krásný tříválcový Zetor unifikované řady 1 s hnanou přední nápravou. Popsal nám ho a dohodli jsme se, že krásný stroj s unikátní úzkou kabinou pro provoz na chmelnicích natočíme do podzimní řady našeho televizního pořadu Svět motorů. Krátce jsme se zastavili i u vojenské Tatry 815, která se od civilních provedení odlišuje dvanáctiválcovým motorem a reduktory v kolech.

Dnešní podcast je opět takzvaně výjezdní. Vetřel jsem se do dílny za Zdeňkem Vršeckým v Nučicích u Prahy. Automobilový nadšenec velice rozumí nejen trabantům, ale třeba i nákladním tatrám a traktorům značky Zetor. O nich někdy příště, dnes zůstaňme u východoněmeckých lidových vozítek.
Toto léto píšu knížku o autech, která mě nejvíce ovlivnila. Chybět mezi nimi nemůže Trabant 601, kterého jsme měli doma v letech 1982 až 1991, tedy do mých deseti let. Protože se věnuji nejen vzpomínkám, ale i technice auta, potřeboval jsem si některé věci ujasnit. Hledal jsem tedy někoho, kdo by měl takzvaně na ponku nějaký rozebraný motor z trabanta, který se od řešení s rozvodem čistě pístem, které známe třeba ze starších československých motocyklů, odlišuje rotačními šoupátky.
Bez mučení se přiznám, že domácí opravy motocyklů jsem ve svém motoristickém vývoji přeskočil. Coby teenager jsem byl nadšený cyklista a pak přesednul rovnou do auta. Takže jsem samozřejmě věděl, že když dvoutakt nemá olejovou náplň a olejové čerpadlo, tak nemá jak vytvořit tlak pro hydrodynamické mazání a kliková hřídel nemůže být v kluzných, ale musí mít valivá ložiska. Ale nebylo mi zcela jasné, jak vypadá skládání takové klikové hřídele, jak se řeší její házivost a v čem jsou ta úskalí, proč zrovna kliku z trabantu je tak těžké zrepasovat.
Zdeněk Vršecký mi vše vysvětlil tak, že jsem to pochopil do posledního jehlového ložiska, takže si teď můžu také hrát na odborníka. Ta první čistě informační návštěva u něj byla tak fascinující, že jsem okamžitě začal tlačit, že tohle prostě musíme natočit. Že je přece strašná škoda, abyste zemřeli bez informace, jak fungují kliková hřídel a šoupátka trabantu.
Dnešní podcast ale nezačínáme dvouválcovou dvoutaktní šestistovkou trabantu 601 z let 1964 až 1990, ale nástupcem tohoto modelu. Tedy Trabantem 1.1 se čtyřtaktním motorem EA 111 od Volkswagenu, jehož sériová výroba měla jepičí život od konce roku 1989 do poloviny 1991 a uzavřela se na pouhých 39.474 kusech. Zvenku vypadá jako normální trabant, ale uvnitř šlo o zásadně předělaný stroj s vodním chlazením i topením, novou přední nápravou, nádrží umístěnou vzadu, novou převodovkou i řazením a kotoučovými brzdami.
Je to zároveň učebnicový příklad marné snahy o záchranu automobilky východního bloku. Za zbylé peníze udělat zásadní modernizaci zoufale zastaralého produktu, která však zvenku není skoro vidět. Nicméně unikátní stroj to opravdu je a samozřejmě jsem využil, že ho Zdeněk měl zrovna na zvedáku.

Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů. 
Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona. 
Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec. 
Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.

Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké?
Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost.
Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet.
Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla.
Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli.
Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet.
Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat.
„Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém nárazu není přeci nutné baterku vyndávat, vyměníme jenom ten spodní kryt“ budou ještě silnější.
Pro kupujícího ojetého elektromobilu tak platí dvojnásobně podtrženo, že musíte mít stoprocentní jistotu, co se s autem za jeho životnost dělo. Radši ani nebudu říkat, že opravena mimo ofici ...

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka je opět výjezdní. Podíváme se společně na montážní linku v kopřivnické automobilce Tatra Trucks i na konstrukci unikátního podvozku s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami.
Průvodcem po montážní hale byl Jakub Pončík – nejmladší šéfkonstruktér v historii kopřivnické automobilky, jehož prací je posouvat legendární techniku dál. Dobře však zná i historii, neboť konstrukce páteřového nosného rámu a celého hnacího řetězce tatry je doslova národním technickým dědictvím.
Náš videopodcast se dá i jen poslouchat, ale dnes by to byla škoda. Pokud máte rádi techniku, tak si některé pasáže jistě pustíte znovu. Třeba sestava řízení je prostě úžasná. Dozvíte se, jak jsou konstruované nápravy vozů Tatra. Proč je levé kolo vždy víc vpředu? A kde je vlastně diferenciál? Přímo mezi koly, jako to bývá třeba u tuhých náprav, to není. Jak pracují a jak se řadí uzávěrka? Okusíte i trochu toho tatrováckého žargonu. Které součásti se říká „bečka“, které „sešláplá roura“, které „kurník“ a které „postrk“?
Kromě podvozků a motorů jsou tatrováci hodně hrdí na kabinu modelu Force. Její ceněný design vychází z technologického omezení: s ukončením výroby modelu 815 přišel závod v Kopřivnici o lisovnu. Takže aktuální kabina pro Force vzniká lepením rovných panelů na ocelový skelet.
Jedinečná koncepce s vynikajícími terénními parametry dává vozům Tatra vysokou přidanou hodnotu, která umožnila automobilce přežít i těžké období a ne vždy zcela efektivní výrobu. Jsem přesvědčený, že výroba nákladních aut v Kopřivnici nás přežije.

Daniel Prostějovský mi několikrát poslal odborné stanovisko k testu ojetiny. Pochopil jsem, že ze své pozice hlavního technika leasingové společnosti Drivalia má perfektní přehled o tom, která auta jsou spolehlivá a která uživatele spíše trápí.
Která auta jsou spolehlivá a která co vydrží, o tom se motoristé dokážou hodiny hádat. Málokdy mají pro svá stanoviska nějakou hodnotnou argumentační oporu. Zkušenosti s vlastním autem jsou možná autentické, ale vypovídací hodnotu mají minimální – s trochou štěstí vám může i obecně problematický typ dobře fungovat, s trochou smůly i spolehlivý stroj opakovaně selhat.
Četnost oprav nad rámec servisního plánu lze těžko srovnávat mezi vozy v soukromém vlastnictví a služebními. Osobně, když mi někdo tvrdí, že třeba značka Renault je spolehlivější než Škodovka, tak mu říkám, že možné to je. Ale k objektivnímu srovnání bychom potřebovali, aby renaulty trpěly ve firmách stejně bezohledným zacházením, jako služební octavie.
Oficiální funkce Daniela Prostějovského je zástupce technického ředitele společnosti Drivalia Lease Czech Republic. Zkráceně je to ten nejpovolanější technik, který denně řeší závady aut, vymýšlí, jak je nejrychleji opravit, aby zase sloužila svým nájemcům. Vede vyčerpávající jednání se servisy, rozporuje předražené faktury, odhaluje vykázané, ale nevykonané práce. A vzhledem k desetitisícům aut, která Drivalia spravuje, má k dispozici přesná čísla. Bohužel to, které auto je nejhorší, jsem z něj nedostal.
Je logické, že leasingová společnost si nechce kazit vztahy s automobilkami, neboť by se jim to mohlo vrátit třeba na méně výhodných transakčních cenách. Daniel Prostějovský varuje před unáhlenými soudy – každé automobilce se prý stane, že vyrobí určitou problémovou sérii, která po určité období zaměstnává servisy. Ke skutečně objektivnímu hodnocení je třeba posuzovat počet neplánovaných návštěv servisů a neočekávaných servisních nákladů v dlouhodobějším horizontu.
Bavili jsme se i o takzvaných statistikách spolehlivosti. Které mají vysokou vypovídací hodnotu a které jsou spíš matoucí? Na konci přišla řeč i na elektromobily – nakonec jedním Daniel Prostějovský na natáčení dorazil. Hodnocení je z jeho strany velice pozitivní i proto, že největším nákladem po dobu tří- či čtyřletého provozu auta v leasingu bývají brzdy. A u elektromobilů, které, jak známo, většinu zpomalení zvládnou rekuperací, se prostě nemění.

Jednou z nejzajímavějších novinek tohoto roku je BMW iX3. Elektromobil zkonstruovaný na čistém listě papíru, pro který vznikl i nový výrobní závod v maďarském Debrecínu, nabízí za 1.750.000 Kč baterii o využitelné kapacitě 108,9 kWh, výkon 345 kW a na stovku zrychlí za 4,9 s.
Veliká baterie se nabíjí výkonem až 400 kW, z 10 na 80 % to zvládne za 21 minut. Auto smí tahat dvoutunový vlek. Velmi tenká baterie cell-to-pack, v níž jsou jenom články a veškerá elektronika je vytažena do takzvaného energy masteru, znamená dramatickou změnu komfortu sezení. Na zadních sedačkách už nemáte chodidla vysoko a kolena pod bradou, ale vaše pozice se neliší od běžných osobních aut.
Takzvaný energy master, tedy jednotka se stykači, palubní nabíječkou či DC/DC převodníkem, je umístěna pod zadními sedačkami a snadno demontovatelná. A hlavně rozebiratelná, tedy servis v ní může měnit jednotlivé komponenty. Revoluční elektronická architektura místo bezpočtu řídicích jednotek využívá jen čtyři počítače, z nichž některé jsou i chlazené kapalinou. Silná inspirace Teslou vyústila v úsporu 600 m kabeláže na jednom voze, zásadní snížení spotřeby energie na pomocné systémy a mnohem lepší updatovatelnost vozidla v průběhu dalšího vývoje.
Zajímavé na celém projektu je, že jeho ekonomika již neparazituje na výrobě spalovacích aut, ale má být zisková sám o sobě. Má ostatním evropským automobilkám dokázat, že i na starém kontinentě lze generovat zisk na výrobě čistě elektrických aut.
Novinářské recenze vyznívají většinou nadšeně. Je to skutečnými kvalitami vozu, nebo loajalitou novinářů ke značce BMW? Málokdo si s ní chce pokazit vztahy, aspoň dokud vyrábí model M2 s nepopiratelnou ovladatelností a skvělým přeplňovaným šestiválcem. Zkrátka není chvála bavorských elektromobilů dána tím, že si pak novinář bude chtít půjčit M2?
Otestovat elektrické iX3 jsem proto umožnil Petru Žitnému a Zdeňku Havrlíkovi, kteří nejsou nikterak korumpováni světem motoristické žurnalistiky. Petr je spoluautor speciálů Světa motorů o elektrických autech, jejich zkušený uživatel, ale také odborník na fotovoltaické elektrárny. Zdeňka Havrlíka netřeba představovat – nezávislý specialista na BMW i3, který si dokáže poradit se všemi jejich závadami, a zároveň zkušený uživatel Tesly Model 3. Jako certifikovaný nezávislý specialista má přístup k servisním datům všech BMW, takže iX3 pořádně prozkoumal a našel pár pěkných technických špeků. Jak se oběma nezávislým odborníkům BMW iX3 líbilo, se dozvíte v dnešním podcastu.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude takzvaně výjezdní. Po obrovském úspěchu rozhovoru s jejich vedoucím technického vývoje Radomírem Smolkou jsem se vydal přímo do výrobního závodu, abych vám ukázal, jak vypadá výroba jediného stoprocentně českého motoru.
Pokud si chcete koupit nákladní automobil Tatra do své stavební firmy, budete v ní mít některý z vodou chlazených motorů od zahraničních dodavatelů – v případě modelu Phoenix to bude Paccar. Vlastní vzduchem chlazený vidlicový motor Tatra nikdy nedostal filtr pevných částic. Ještě s mechanickým čerpadlem splnil emisní normu Euro 5 jen se vstřikováním močoviny AdBlue. Nákladní automobily, které plní limity škodlivin v gramech na kilowatthodinu, nikoliv v gramech na kilometr, opravdu dokázaly ještě Euro 5 splnit bez filtru, zatímco motory osobních aut jen Euro 4. 
Tatra Trucks vyvinula i vzduchem chlazený motor pro Euro 6, jehož prototyp je vystavený v muzeu nákladních automobilů. Zavedení do výroby by si však vyžádalo takové investice, že by to továrnu v nelehkých časech mohlo položit. Dnes tak vzduchem chlazený motor Tatra pohání buď vozy, které nejezdí po veřejných komunikacích, nebo auta pro armády a hasiče. Ti mají výjimku z emisních norem a naopak často požadují možnost provozu i na alternativní paliva, zejména letecký kerosin. 
Vzduchem chlazený motor má obrovské výhody pro zbraňové systémy, neboť zabere málo místa a nepotřebuje rozměrné chlazení. Pro laika je překvapivé, že motor chlazený vzduchem potřebuje méně vzduchu, a tedy i menší vstupy pro chlazení v přídi než motor chlazený kapalinou. Je to zásluha vyššího tepelného spádu, pracovní teplota vzduchem chlazeného motoru se pohybuje i přes 200 stupňů Celsia, zatímco u agregátu chlazeného vodou jen 80 až 100. 
Byť je obrovská obliba tatrováckého motoru mezi vojáky dána zejména jeho robustností, spolehlivostí a minimálními nároky na údržbu, tak výrobce překvapivě nezanedbává další technický vývoj. Do výroby se po letech vrátil dvanáctiválec, novinkou je elektronicky regulované vstřikovací čerpadlo. I přes zásadní modernizaci jsou klíčové komponenty stále české: čerpadlo dodává Motorpal, turbodmychadlo je od ČZ. 
V dnešním podcastu si ukážeme, jak se vyrábějí komponenty legendárního motoru, jak se agregát montuje, zkouší a jak se ověřuje jeho životnost.

Jednoznačným trendem ve vývoji osobních automobilů je hybridizace jejich pohonů. Nějaký stupeň elektrické pomoci má už většina modelů na trhu. Vyzkoušel jsem hybrid 145 e-DSC6 v modelu Peugeot 408 a o jeho konstrukci a nárocích na údržbu si popovídal s technickým školitelem Daliborem Krejčíkem.
Při své práci otestuji mnoho vozů. Značku Peugeot jsem poslední léta zanedbával, neboť jsem měl pocit, že o její technice mám jasno. Nedávno jsem však poměrně náhodou vyzkoušel modernizovaný model 408 s motorizací Hybrid 145 e-DSC6. Jde o kombinaci nového tříválce 1.2 Turbo EB2LT s dvouspojkovou převodovkou, uvnitř níž je ukryt elektromotor o výkonu 15 kW.
Podobně koncipovanou (ale čtyřválcovou z řady Fiat FireFly) hnací jednotku jsme v redakci měli v Jeepu Compass a byl to bohužel velmi uškubaný pohon. Zaujalo mě, že Peugeot dvouspojkovou převodovku a zejména spolupráci s elektromotorem zvládl naladit k překvapivě plynulé funkci. Byť auto zůstává na bezpečném napětí 48V, pro jehož servis nepotřebujete elektrotechnické vzdělání, chová se jako před několika lety plný hybrid. Mimo obec jedete za spolupráce obou motorů, při brzdění před obcí auto zpomaluje rekuperací, aby pak vesnici předpisovou rychlostí zvládlo projet opravdu čistě na elektřinu. Čistě elektricky zvládá i manévrování a parkování, zejména pokud probíhá na rovině. Sklonem vozovky vynucené připojení spalovacího motoru při couvání je asi jediná situace, kdy se dočkáte pověstného zaškubání, jinak jim to funguje opravdu překvapivě dobře.
Líbí se mi i samotný Peugeot 408. V předchozích generacích to byl sedan od modelů 307 a 308 určený pro mimoevropské trhy. Od roku 2022 je to zajímavý liftback na velkých kolech, auto zhruba formátu octavie. Testovaný kus obouval pneumatiky takřka balónového rozměru 215/65 R17, přičemž velké profilové číslo je nejlepší zárukou dobrého komfortu odpružení. Díky dobré aerodynamice a skvělému vyvážení tříválce auto perfektně zvládalo i dálniční jízdy rychlostmi do 160 km/h. Když jsem se držel v rámci českých předpisů, moje průměrná spotřeba byla 5,4 l/100 km. Zkrátka opravdu věc, kterou by měl člověk tendenci podceňovat, fungovala nečekaně dobře.
Ale co znamená hybridizace aut pro běžného uživatele? Nebudou problémy s vybitými trakčními baterkami, které už nepůjde jízdou dobít? Pár takových případů, kdy dlouhá odstávka vozu vyústila v nutnost výměny drahého akumulátoru, jsem dva roky nazpět zaznamenal třeba u značky Suzuki. Funguje u Peugeotu DC/DC převodník též opačně, tedy aby nabíjením 12V baterie bylo možné udržovat nabitou i tu 48V? Jak pracuje převodovka (jde totiž vlastně o tříkvalt s redukcí) a musí se v ní měnit olej? A nakonec, jak moc je jiný současný tříválcový motor, který se zbavil ozubeného řemenu máčeného v oleji, dostal hydraulická zdvihátka ventilů a Millerův cyklus?
O tom všem jsme si povídali s Daliborem Krejčíkem, který byl mimochodem prvním technickým školitelem, který mi kdysi v roce 2001 odpovídal na mé dotazy. Tehdy jsme spolu řešili první generaci modelu Citroën C5. Lidí, kteří v naší branži přežili všechny krize a turbulence, rušení národních zastoupení a další rány osudu, není už zas tolik. Rád jsem se s panem Krejčíkem zase sešel.
Zdroj: Autorský text

Předseda Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček je v branži znám svými odvážnými vyjádřeními, kdy narozdíl od zavedených velkých značek nemusí zvažovat politické okolnosti a prostě říká, co si myslí. Tentokrát jsme se bavili o cenách pohonných hmot, situaci na globálním trhu s ropou i významu vládního zastropování cen motorových paliv.